В начале 70-х годов прошлого века ОКБ А.Н.Туполева приступило к проектированию противолодочного самолета наземного базирования. В отличии от предыдущих проектов, которые были модификационными развитиями серийных самолетов (серия противолодочных самолетов Ту-142), в данном случае речь шла о проектировании нового самолета, оснащенного высокоэффективным противолодочным комплексом. По своей схеме самолет, получивший обозначение "самолет 202" (Ту-202), был близок к другому проекту ОКБ этого периода - самолету ДРЛО Ту-156. В качестве силовой установки предполагалось использовать перспективные турбовентиляторные двигатели с большой степенью двухконтурности (возможно вариант Д-18 или дальнейшие развития Д-30КУ, в более поздней перспективе ПС-90).
Согласно проекта "самолет 202" выполнялся по нормальной схеме моноплана с низкорасположенным стреловидным крылом и стреловидным хвостовым оперением. Четыре турбовентиляторных двигателя Д-30КУ размещались под крылом на пилонах. Схема 4-х стоечного шасси с 4-х колесной тележкой на каждой стойке, позволяла иметь низкую приведенную нагрузку на ВПП, что позволяло, в сочетании с развитой системой взлетно-посадочной механизации, эксплуатировать самолет с аэродромов 1-го класса.
Для "самолета 202" был выбран фюзеляж диаметром 4,9м, что позволяло компактно расположить внутри его оборудование, элементы противолодочного комплекса, часть топлива, а также скомпоновать просторную пилотскую кабину, и обеспечить комфортные условия для операторов комплекса и радиоэлектронных систем (экипаж самолета 8-9 человек, объем гермокабины - 75-80 куб.м). Рациональная компоновка систем в фюзеляже позволила сократить длину коммуникаций, связывающих системы, уменьшить массу и взаимное влияние радиоэлектронных систем друг на друга.
Крыло для самолета было выбрано умеренной стреловидности, большого удлинения с толстым суперкритическим профилем, позволявшим иметь высокие аэродинамические и летно-технические характеристики при минимальной массе конструкции. Крыло имело мощную механизацию по всему размаху передней и задней кромок. В толстом крыле большого удлинения размещались топливные кессон-баки, 66% топлива размещалось в крыле.
Хорошие аэродинамические характеристики самолета, в сочетании с высокой отдачей по топливу (55%) и с хорошими высотно-скоростными характеристиками перспективных турбовентиляторных двигателей с большой степенью двухконтурности позволяли получить необходимые летно-технические данные самолета. Использование суперкритических профилей в наборе крыла позволило иметь большую крейсерскую скорость (850-900 км/ч) на маршруте, что существенно должно было сократить время выхода самолета в район барражирования, по сравнению с Ту-142, а также обеспечить сравнительно небольшую скорость полета в процессе барражирования (450 км/ч).
Для увеличения дальности и продолжительности полета "самолет 202" предполагалось оборудовать системой дозаправки топливом в полете по системе "Конус" от стандартных самолетов-заправщиков советских ВВС.
Помимо современной и высокоэффективного противолодочного комплекса, основанного на новейших достижениях отечественной науки и техники, "самолет 202" должен был оснащаться мощной автоматизированной системой РЭП интегрированной в единую систему обороны самолета, в которую также входила кормовая дистанционная пушечная установка типа ГШ-26-6 с радиолокационным и оптическим прицелами и боекомплектом на 800-1000 снарядов различного назначения. Работы по "самолету 202" требовали больших финансовых затрат, поскольку речь шла о создании нового самолета-носителя с новой силовой установкой, поэтому решено было, как и в случае с Ту-156, идти по пути дальнейшего развития и модификации серийных вариантов самолетов (Ту-142М и т.д.).

Согласно проекта "самолет 202" имел следующие данные

Размах крыла 48,6 м
Длина самолета 45,0 м
Высота самолета 14,6 м
Площадь крыла 230 м2
Диаметр фюзеляжа 4,9 м
Взлетная масса 185000 кг
Масса топлива 102000 кг
Масса оборудования 12000-12500 кг
Масса средств обороны 2000-2500 кг
Боевая нагрузка 4500 кг
Крейсерская скорость 850-900 км/ч
Скорость барражирования 450 км/ч
Практическая дальность полета 17000 км
Время барражирования на удалении 4000 км 8,6 ч
Время барражирования на удалении 6000 км 4,7 ч