24 декабря является особым днем в истории. В этот день, 30 лет назад впервые поднялся в небо тяжелый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Коллектив ОКБ под руководством выдающегося авиаконструктора О.К. Антонова смог совершить подвиг, решив сверхсложную задачу, создав самолет со столь уникальными техническими характеристиками. Весь авиационный мир восхищен красотой и изяществом этого чудо-богатыря! «Руслан» превзошел все созданные ранее самолеты в своем классе. Он воплотил в себе множество революционных для того времени технологий и решений. Приведу лишь некоторые из них.
Впервые в мире в крыле Ан-124 применены принципиально новые суперкритические профили, которые в основном определили аэродинамическое совершенство самолета.
Наибольшую эффективность в достижении высокой весовой отдачи «Руслана» обеспечили конструктивно-технологические решения по использованию в фюзеляже и хвостовом оперении уникальных длинномерных монолитных прессованных панелей и лонжеронов крыла длиной 25 метров, а также других крупногабаритных силовых деталей.
Впервые в мировой практике был применен двухрядный фланцевый стык консоли крыла с центропланом, который в сравнении с однорядным обеспечивает существенный выигрыш в массе и ресурсе.
В конструкции самолета Ан-124 в значительном объеме используются композиционные материалы. Из них изготовлены створки шасси, зализы, обтекатели монорельсов закрылков и др. По сравнению с металлическими конструкциями, удалось снизить массу «Руслана» примерно на 6 тонн.
Впервые в СССР самолет был оснащен бортовой автоматизированной системой контроля, которая взяла на себя проверку параметров работы двигателей, противо-обледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др.
Создание Ан-124 потребовало не только нового подхода к проектированию, но и координации работы около трехсот предприятий Советского Союза.
Насколько успешно была выполнена эта огромная работа, показало время. Поступив на службу в ВВС, «Руслан» стал непревзойденным перевозчиком вооружения и военной техники. Его появление на коммерческом рынке сформировало новый сектор услуг – авиаперевозку супертяжелых и нестандартных грузов. Ан-124 и его дальнейшие модификации приняли участие в многочисленных гуманитарных и миротворческих операциях, в том числе под эгидой ООН. Самолеты выполнили тысячи стратегических перевозок, включая те, что проводились странами НАТО. Они совершали посадки в
768 аэропортах 165 стран мира. Но это еще не предел! Каждый год эти самолеты осваивают около 30 новых аэропортов.
На счету «Руслана» 30 мировых рекордов грузоподъемности, высоты с коммерческой нагрузкой, скорости и дальности полета.
Нельзя не сказать и о той важнейшей роли, которую Ан-124 сыграл в судьбе нашего предприятия. В период распада Советского Союза и первых лет независимости Украины во многом благодаря прибыльной эксплуатации этих самолетов «АНТОНОВ» смог не только сохранить коллектив высокопрофессиональных специалистов, способных реализовать полный цикл создания самолета, но и воплотить в жизнь ряд новых перспективных авиационных программ.
«Руслан» стал визитной карточкой не только «АНТОНОВ», но и всей нашей страны. Сегодня, в день 30-летия, он имеет огромные потенциальные возможности. Наши специалисты постоянно заботились о сопровождении самолета в эксплуатации, обеспечении его соответствия самым перспективным нормам и требованиям. Только за последнее время нами разработаны и сертифицированы три новых варианта «Руслана». От базового самолета они отличаются увеличенными в два раза ресурсами и сроками службы, модернизированным бортовым оборудованием, а две модели Ан-124-100М-150 и Ан-124-100-150 – увеличенной до 150 т полезной нагрузкой.
Совместно с партнерами из Украины и России, «АНТОНОВ» реализует программу глубокой модернизации самолета и возобновления его серийного производства.
У «Руслана» – славное прошлое, полное жизни настоящее и, мы уверены, перспективное будущее. Замечательная биография этого самолета соединила в себе истории жизни и судьбы многих выдающихся людей, предприятий и целых государств!

История создания АН-124 "Руслан"

С появлением в 1965 году первого в мире широкофюзеляжного транспортного самолета Ан-22 начался очередной этап многолетней советско-американской гонки за первенство в создании гигантских крылатых машин.
В США шла разработка ВТС нового поколения Lockheed С-5А Galaxy, который по грузоподъемности и другим основным характеристикам явно превосходил «Антей». Этот факт не только снижал престиж советского самолетостроения, но со временем мог привести к резкому превосходству американских войск в плане стратегической мобильности.
Заботясь об ответных мерах, ЦК КПСС и Совет Министров СССР издали Постановление №564-180 от 21.07.1966 года «Об основных направлениях развития авиационной техники и вооружения на 1966-70 гг.», в котором поставили задачу повысить грузоподъемность отечественных ВТС до 100-120 тонн. Оно и послужило основанием для развертывания на Киевском механическом заводе (КМЗ - так в то время называлось ОКБ О.К.Антонова) проектных работ по этой теме.
Уже в октябре 1967 г., спустя всего год после получения задачи, Олег Константинович Антонов представил на рассмотрение военно-промышленной комиссии (ВПК) при Совмине СССР технический проект под названием «122». Однако Ан-122 не мог достойно конкурировать с С-5А, и проект был отклонен.
Новый военно-транспортный самолет должен был соответствовать тактико-техническим требованиям Заказчика и иметь грузоподъемность 120-140 т. О.К.Антонов решил начать все заново. Для создания тяжелого самолета на новом техническом уровне нужно было разработать технологии и изготовить оборудование для производства крупногабаритных деталей, создать усовершенствованные многофункциональные пилотажно-навигационные комплексы и решить целый ряд других сложных проблем. Коллектив ОКБ принялся за работу.
В 1970-71 годах ВПК и Заказчику были представлены аванпроекты двух ВТС: четырехдвигательного Ан-124 и шестидвигательного Ан-126 грузоподъемностью 120 и 140 тонн соответственно. В феврале 1972 г. было принято решение о реализации проекта «124», который обеспечивал мобильную переброску практически всей номенклатуры боевой техники, находившейся на вооружении соответствующих подразделений и частей.
К 1973 г. был построен полноразмерный макет самолета, но примененные в проекте технические решения еще не позволяли выйти на заявленные характеристики. Чтобы обеспечить должный технический уровень нового самолета, впервые в СССР была разработана и реа­лизована комплексно-целевая программа, предусматри­вавшая улучшение всех составляющих его эффективности. Обозначенные научно-технические проблемы по аэродинамике, прочности, устойчивости и управляемости весовому совершенству, силовой установке, надежности и безопасности эксплуатации, конструкции, материалам и пр. решались совместно с ЦАГИ, ВИАМ, ВИЛС, НИАТ, НИИСУ и другими ведущими институтами и предприятиями, организациями авиационной промышленности, и министерствами. В результате Ан-124 вобрал в себя большое количество «ноу-хау», которые и обеспечили ему лидерство среди сверхтяжелых транспортных самолетов с большой дальностью полета. Приведем лишь некоторых из них.
Впервые в мире в крыле применены принципиально новые суперкритические профили, которые в основном определили аэродинамическое совершенство самолета. Это был принципиально новый профиль, который обеспечивал высокие дозвуковые скорости полета при меньшей стреловидности крыла и большей его относительной толщине. При этом гораздо рациональнее решались вопросы прочности и заливаемого внутрь топлива.
Наибольшую эффективность в достижении высокой весовой отдачи «Руслана» обеспечили конструктивно-технологические решения по применению уникальных длинномерных монолитных прессованных панелей с законцовкой и лонжеронов крыла длиной 25 метров, а также вафельных силовых панелей длиной 8-12 метров и других крупногабаритных силовых деталей в фюзеляже и хвостовом оперении.
Впервые в мировой практике был применен двухрядный фланцевый стык консоли крыла с центропланом, который в сравнении с однорядным обеспечивает существенный выигрыш в массе и ресурсе.
В конструкции самолета Ан-124 в значительном объеме используются композиционные материалы. Из них изготовлены створки шасси, зализы, обтекатели монорельсов закрылков и др. В виде усиливающих накладок – лент они применены в продольных и поперечных балках. По сравнению с металлическими конструкциями, удалось снизить массу «Руслана» примерно на 6 тонн.
Впервые в СССР самолет был оснащен бортовой авто­матизированной системой контроля, которая взяла на себя проверку параметров работы двигателей, противо-обледенительной системы, систем электроснабжения, регулирования давления и кондиционирования воздуха, гидрокомплекса, шасси и др. Другой важной функцией БАСК стал контроль за деятельностью экипажа, в част­ности, выполнения им предписаний «Руководства полет­ной эксплуатации», особенно во время взлета и посадки. Кроме того, БАСК стала выполнять ряд совершенно новых задач, таких как определение веса и центровки на земле и в полете, формирование информации об отказах в аварийный регистратор и связной комплекс, определение максимально допустимого взлетного веса по условиям аэродрома и т.д.
Разработана и внедрена система защиты самолета от выхода на закритические режимы.
На самолете Ан-124 все рулевые поверхности не имеют весовой балансировки, что позволило снизить массу конструкции примерно на 2,5 тонны. На каждой секции управления установили по 4 гидравлических привода, запитанных для надежности каждый от 4 независимых гидросистем.
В результате прогрессивных проектных решений Ан-124 стал самолетом нового поколения во многих отно­шениях, особенно по транспортному потенциалу, пре­восходящему Lockheed С-5А Galaxy на величину до 25%.
Как отмечают ветераны предприятия, «проектирование самолета Ан-124 было расцветом творческой мысли нашего ОКБ. Специалисты трудились в атмосфере доброжелательности, вдохновенно, проявляя высокую сознательность и энтузиазм. Каждый чувствовал себя создателем этого уникального самолета, в конструкции которого есть частица и его труда».
Первые экземпляры Ан-124, в том числе один для статиспытаний, строили на Киевском авиационном производственном объединении (КиАПО, ныне – «Серийный завод «АНТОНОВ») совместно с КМЗ. Подготовка к этой работе развернулась задолго до того, как был окончательно определен технический облик самолета. Так, с 1973 года на КиАПО началось возведение огромных производственных корпусов с пролетом до 100 м, а с 1977 года ход строительства жестко контролировался ЦК КПУ.
Конструкторская документация по Ан-124 (серийный №01-01) стала поступать на завод с 1979 года, тогда же началось изготовление производственной оснастки. При этом коллективу завода пришлось решать вопросы освоения нового оборудования и многих десятков новых технологических процессов, в том числе изготовления панелей пилонов, обшивок фюзеляжа, титановых и алюминиевых трубопроводов, деталей из неметаллов. К моменту запуска Ан-124 в производство была разработана методика оснащения, увязки и сборки высокого уровня, которая была не просто передовой для советских авиазаводов, но в значительной мере новой. В том числе, впервые в Советском Союзе была использована лазерная техника, что в значительной мере обеспечило высокое качество производства «Русланов».
Кооперация при изготовлении самолета была очень широкой: шасси делали в Куйбышеве, двигатели – в Запорожье, ВСУ – в подмосковном Ступино, элементы гидравлического комплекса – в Москве и Харькове, прицельный пилотажно-навигационный комплекс – в Ленинграде, всего было задействовано более 100 заводов. Но главным партнером двух киевских предприятий выступило Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П.Чкалова (ТАПОиЧ), изготовившее консоли крыла, центроплан и крупногабаритные детали поперечного набора фюзеляжа. Из Ташкента в Киев готовые агрегаты перевозились на спине Ан-22.
Важным этапом создания любого самолета являются прочностные испытания его опытных образцов. На Ан-124 впервые в мире полный комплекс статических и усталостных испытаний был проведен на одном планере, что позволило не строить дополнительный самолет и сэкономить сумму, эквивалентную 40 млн. USD. Общий объем статиспытаний составил 60000 ч. Все важнейшие агрегаты самолета прошли в новой лаборатории прочностных испытаний КМЗ, за исключением опор шасси, которые испытывались в Новосибирске.
Выкатка первого Ан-124 из сборочного цеха состоя­лась 24 октября 1982 г. при большом скоплении работни­ков КМЗ и КиАПО. Был традиционный митинг, О.К. Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и мощный «Кировец» выкатил на свет первый опытный Ан-124.
Первый полет Ан-124 выполнил 24 декабря 1982 г. с заводского аэродрома в Святошине. Самолет пилотиро­вал экипаж заводских испытателей в составе: летчики В.И. Терский (командир) и А.В. Галуненко, штурман А.П. Поддубный, бортинженеры В.М. Воротников и А.М. Шулещенко, радист М.А. Тупчиенко, ведущий инженер М.Г.Харченко, инженер-экспериментатор В.С.Михайлов.
Летные испытания Ан-124, включая летно-конструкторские и Государственные совместные, выполнялись на трех экземплярах самолета и заняли 650 полетов с общим налетом 1595 ч. «Акт по Государственным испытаниям опытного тяжелого дальнего ВТС Ан-124» был подписан в декабре 1986 г. В течение последующих трех лет проводи­лись специальные испытания Ан-124 по определению его характеристик в условиях естественного обледенения, возможности полета в плотных боевых порядках, по воз­душному десантированию личного состава и грузов.
Первоначально планировали производить Ан-124 в Киеве, но в начале 1980-х годов правительство приняло решение подключить к его производству только что вошедший в строй Ульяновский авиационный промыш­ленный комплекс. Для освоения новой машины в Киев из Ульяновска приехало много специалистов и рабочих. Второй «Руслан» № 01-03 (он же первый серийный) взлетел в Киеве в декабре 1984 г. (командир А.В.Галуненко), а в Ульяновске в октябре 1985 г. первым поднялся в небо борт № 01-07 (командир А.В. Галуненко). На берегах Днепра было выпущено всего 20 машин (крайний «Руслан» № 03-03 построен в 2003 г.), на Волге — 36 самолетов (крайний № 08-02 — в июне 2004 г.). Всего построено 56 «Русланов».
В мае 1985 г, «Руслан» впервые показали советской прессе, а через пару недель самолет дебютировал на XXVI Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).
Чтобы продемонстрировать всему миру возможности Ан-124, сразу после завершения салона руководство МАП СССР приняло решение о выполнении на нем ряда ре­кордных полетов. Уже 26 июля 1985 г. экипаж Терского на самолете № 01-01 в одном полете установил сразу 21 мировой рекорд, в т.ч. абсолютное достижение по подъ­ему груза массой 171,219 т на высоту 10750 м, убедитель­но перекрыв результат С-5А (111,461 т на высоту 2000 м).
В мае 1987 г. на Ан-124 № 01-08 смешанный (с участи­ем военных) экипаж под командованием Терского выпол­нил беспосадочный перелет протяженностью 20151 км вдоль границ Советского Союза за 25 ч 30 мин. Взлетная масса тогда достигла рекордной величины — 455 т. Был установлен мировой рекорд дальности полета по замкнутому маршруту и перекрыто достижение В-52Н (18245,5 км).

Профессия, ставшая главной

После окончания Госиспытанний началось освоение Ан-124 строевыми частями советской военно-транспортной авиации. Ан-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской воен­но-транспортной авиационной дивизии ВВС СССР, а именно 566-го ВТАП и 235-го ВТАП (к настоящему време­ни оба полка расформированы). Первый Ан-124 призем­лился на авиабазе в Сеще 10 февраля 1987 г. 28 марта 1991 г. приказом Верховного Главнокомандующего М.С. Горбачева Ан-124 был принят на вооружение. К тому моменту число «Русланов», входивших в состав ВВС СССР, достигло максимальной величины — 26 машин. После распада Советского Союза все военные Ан-124 унаследо­вала Россия. Сегодня в составе ее ВВС насчитывается 25 «Русланов», из них 10 наиболее исправных входят в так называемый «224-й летный отряд». Три из этих машин доработаны до стандарта Ан-124-100.
В декабре 1990 г. экипаж летчиков и специалистов 235-го ВТАП (14 человек) под командованием начальника ГНИКИ ВВС генерал-лейтенанта Л.В. Козлова выполнил круго­светный перелет на Ан-124 по маршруту Австралия (Мельбурн)-Южный полюс - Северный полюс-Австралия с промежуточными посадками в Бразилии (Рио-де-Жанейро), Марокко (Касабланка) и СССР (Воздвиженка). Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин со средней скоростью 680 км/ч. Во время «кругосветки» удалось установить 7 мировых рекордов скорости полета.
Новому тяжелому стратегическому военно-транспортному самолету отводилась роль перевозчика крупногабаритной боевой техники, грузов и личного состава в зоны боевых действий или тактических учений. «Руслан» впервые позволил перебрасывать по воздуху почти 100% техники и вооружения Сухопутных войск, ВВС, ПВО и ракетных войск стратегического назначения.
Постепенно становилось ясно, что «Руслан» - самолет с уникальными транспортными возможностями, который можно использовать для перевозок коммерческих грузов.
К тому времени "АНТОНОВ" накопил большой опыт перевозки разнообразных грузов. Когда возникали срочные транспортные задачи, особенно в случаях необходимости доставки нестандартных грузов, власти обращались в ОКБ О.К.Антонова.
Особенно много таких заданий фирма получила с появлением самолета Ан-22 "Антей". Тогда, в середине 60-х годов началось освоение залежей нефти и газа в Западной Сибири, разворачивалась добыча алмазов в районе Мирного и Якутска. В мае 1965 года была пробурена первая скважина на Самотлорском месторождении, а уже на следующую пятилетку планировалось добыть 100 миллионов тонн. Чтобы воплотить эти грандиозные планы в жизнь, требовалось привлечь авиацию, сыгравшую важную роль в освоении Сибири.
В течение 10 лет каждую зиму улетали "Антеи" (самые грузоподъемные на то время самолеты) в сибирские командировки с тем, чтобы перевезти как можно больше грузов к местам назначения в срок - до наступления весенней распутицы. Дело в том, что в тех условиях, при отсутствии дорог и аэродромов, авиация и могла возить грузы только зимой, используя замерзшие озера, русла рек, укатанный снег для взлетов и посадок. Несмотря на тяжелые условия работы - морозы до 50 градусов, узкие короткие площадки, которые аэродромом и не назовешь, с ледяным покрытием, отсутствием необходимого наземного оборудования, антоновские экипажи испытателей старались как можно лучше выполнить поставленные задачи, действовали смело и решительно, иногда сознательно идя на риск. Что только не доводилось возить - десятки передвижных газотурбинных электростанций, сотни роторных и ковшовых экскаваторов, гусеничных тягачей, трубоукладчиков, компрессорных станций, спецавтомобилей разного назначения, трубы большого диаметра, передвижные домики для нефтяников, строительное оборудование и многое, многое другое. Как писала газета "Правда" в номере от 18 мая 1970 года "один только самолет "Антей" сберег сибирякам год времени и добавил один миллион тонн нефти".
Появление в арсенале предприятия Ан-124 "Руслан" стало сильнейшим толчком к увеличению спроса на транспортные услуги антоновской фирмы. Практически сразу же после рассекречивания самого факта существования такого самолета, он выполнил по прямым поручениям Правительства СССР несколько уникальных перевозок гражданских грузов, о которых много писала пресса. Первой из них стала доставка в декабре 1985 года на первом опытном экземпляре "Руслана" 152-тонного карьерного самосвала "Юклид" из Владивостока в Полярный (Якутия). Как же здесь пригодился опыт прошлых сибирских перевозок на "Антее"! Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 метра) машина не помещалась в самолет. Ее разобрали и по частям, за два рейса, перевезли к месту назначения.
Испытания самолета еще не были закончены, но уже в мае следующего года на "Руслане" из Харькова в Ташкент было отправлено огромное рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 метров и массой 80 тонн для строившейся Таш-Кумырской ГЭС. Через 20 дней по тому же маршруту перевезли второе такое же колесо.
Потом была большая общенародная беда - землетрясение в Армении в декабре 1988 года. Для ликвидации последствий в пострадавшие районы потребовалось срочно перебросить тысячи тонн различных грузов, в том числе тяжелую строительную технику, бульдозеры, подъемные краны для разборки завалов. Была задействована вся транспортная мощь Советского Союза. Самые тяжелые и негабаритные грузы, конечно же, возили самолеты и экипажи «АН». Среди грузов был и 120-тонный передвижной кран "Либхер" из Германии.
Когда в районе Челябинска пассажирский поезд пострадал от взрыва газопровода и многие люди получили ожоги, срочная доставка к месту трагедии противоожоговой вакцины и специального медицинского оборудования из Франции, также была поручена транспортному подразделению «АНТОНОВ». Были и другие перевозки, например, огромной параболической антенны из Подмосковья в Среднюю Азию.
Так постепенно сложилось положение, когда часть самолетов и персонала антоновской фирмы постоянно были задействованы на выполнение очередного важного правительственного поручения, в то время, как финансирование деятельности фирмы из госбюджета стало давать перебои. Руководство фирмы сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственной авиатранспортной деятельности на коммерческой основе. Сегодня оно известно как авиакомпания «Авиалинии Антонова». Здесь «Руслан» получил свою вторую профессию – гражданского грузового воздушного судна, которая стала главной в его биографии. В этом большая личная заслуга Олега Константиновича Антонова, который считал "Руслан" весьма перспективным коммерческим самолетом. Именно потому в конструкцию Ан-124 было заложено соответствие всем гражданским требованиям по надежности и безопасности летной эксплуатации, ресурсу планера и систем.
В период с января 1990 г. по декабрь 1992 г. на самоле­тах №№ 01-01, 01-03, 05-07 и 02-08 проводился комплекс сертификационных испытаний на соответствие гражданским Нормам летной годности НЛГС-3. 30 декабря 1992 г. гражданский вариант «Руслана» Ан-124-100 получил от Авиарегистра МАК Сертификат летной годности как граж­данское транспортное воздушное судно.
Вторым коммерческим перевозчиком, эксплуатирую­щим «Русланы», стала российская акционерная авиаком­пания «Волга-Днепр». Сегодня она распо­лагает десятью «Русланами», а свой первый Ан-124 (бор­товое обозначение СССР-82042) получила в 1990 г.
Вслед за «Авиалиниями Антонова» и «Волгой-Днепр» Ан-124 появились в государственной транспортной ком­пании «Россия», авиакомпаниях «Антонов ЭйрТрэк», «Аякс», «Полет», «Трансчартер» и «Титан». Однако все эти компании, за исключением «Полета», либо лишились своих «Русланов», либо сами перестали существовать. «Полет» же, напротив, стал расширять бизнес, исполь­зуя «Русланы», арендованные у ВТА России. Сегодня эта компания располагает четырьмя своими самолетами. Появились и первые зарубежные эксплуатанты Ан-124: Ливийская международная транспортных и обществен­ных работ компания под эгидой ВВС, у которой 2 ма­шины, и авиакомпания «Максимус Эйр Карго» из Объединенных Арабских Эмиратов, располагающая 1 самолетом.
Номенклатура грузов, перевезенных на Ан-124-100 является самой широкой за всю историю авиации. На самолете транспортировались: 90-тонные гидротурбины, крупно­габаритные автокраны «Либхер», амери­канские карьерные само­свалы «Юклид», фюзеляж пассажирского самолета Ту-204, 109-тонный локомотив, электрогенератор фирмы "Сименс" массой 135,2 т, авиадвигатели фирмы "Дженерал Электрик" GE90, различное военное оборудование, противолодочные вертолеты "Линкс", космические аппараты в капсулах, вертолеты, самолеты, катера, яхты, турбины, вагоны метро и другие уникальные грузы. В числе «пассажиров» Ан-124-100 были даже жирафы, дельфины и огромная рождественская елка!
Однако наибольшую известность самолет получил, перевозя грузы, которые невозможно доставить никаким дру­гим транспортным средством. Именно благодаря этому самолету из Италии в Эфиопию был возвращен 19-метро­вый священный обелиск, вытесанный из базальта. А после того как Ан-124-100 доставил на Маршалловы острова опреснительную установку весом 72 т, правительство этого государства приняло решение об увековечении этой перевозки путем выпуска коллекционной почтовой марки. Практически постоянно услугами «Руслана» поль­зуются такие всемирно известные фирмы, как «Локхид Мартин», «Боинг», «Лорал», «Фольксваген», «Сименс», «Дженерал Электрик», для которых основными критерия­ми являются быстрота и дальность перевозки крупнога­баритных грузов.
В первые пять лет с начала коммерческой эксплуата­ции Ан-124-100 среднегодовой рост воздушных перево­зок уникальных грузов в мире достигал 26%. Число только американских компаний, пользующихся услугами Ан-124-100, каждые четыре года удваивалось. В настоящее время объем рынка пусть меньшими темпами, но продолжает расти. По прогнозам экспертов, к 2017 году он увеличится практически в 3 раза, достигнув 1,4 млрд. долларов США, а к 2030 году — 2,3 млрд. долларов США.
В июне 2006 г. в Великобритании была зарегистриро­вана компания Ruslan International Ltd., в задачу которой вошло проведение скоординированной коммерческой и технической политики, а также улучшение качества услуг, предоставляемых «Авиалиниями Антонова» и «Волгой-Днепр». Сегодня через эту структуру продается львиная доля перевозок на «Русланах».
В июне 2003 г. на саммите стран НАТО в Брюсселе уча­стники проекта SALIS (Strategic Airlift Interim Solution — временное решение для стратегических воздушных пере­возок) пришли к выводу о целесообразности аренды «Русланов» в качестве основных транспортных самолетов для выполнения стратегических воздушных перевозок в интересах 18 государств (Бельгии, Великобритании, Венгрии, Германии, Греции, Дании, Канады, Люксембурга, Нидерландов, Норвегии, Польши, Португалии, Словакии, Словении, Финляндии, Франции, Чехии и Швеции).
В октябре 2004 г. была учреждена компания Ruslan SALIS GmbH, которая объединила усилия «Авиалиний Антонова» и «Волги-Днепр» в проекте SALIS. Затем «Авиалинии Антонова» и «Волга-Днепр» подписали с компанией Ruslan SALIS GmbH контракты о фрахте самолетов Ан-124-100, бази­руясь на принципе равного участия в работах по заявкам НАТО.
Контракт между НАТО и Ruslan SALIS GmbH вступил в силу в январе 2006 г. Согласно докумен­ту, два самолета Ан-124-100 (один украинский и один российский) должны были постоянно базиро­ваться в аэропорту Лейпциг (ФРГ), находясь в аб­солютной готовности к вылету по первому требова­нию. Еще 4 машины партнерам следовало предо­ставить в случае необходимости. Позже в Лейпциге была организована специальная база для опера­тивного технического обслуживания самолетов.
Контракт между НАТО и Ruslan SALIS GmbH неоднократно продлевали. Крайний раз совмест­ная украинско-российская компания победила в тендере на выполнение стратегических авиацион­ных перевозок на период до 2014 г. в интересах НАТО в июне 2012 г. В письме тендерного комитета в частности, отмечено: «Ruslan SALIS является единственной компанией, которая полностью со­ответствует нашим техническим требованиям».

30 лет спустя

С целью соответствия постоянно ужесточающимся требованиям, предъявляемым ИКАО к самолетам, летаю­щим по международным трассам, Ан-124-100 непрестанно совершенствовался. Так, самолеты были оснащены мотогондолами с шумопоглощающими элементами, обеспечивающими соответствие требова­ниям главы 3 приложения 16 стандарта ИКАО по уровню шума на местности. На них установлена система спутни­ковой навигации ЗМGPS. В связи с сокращением до 300 м интервалов вертикального эшелонирования на Ан-124-100 проведены необходимые доработки и получено дополнение к Сертификату типа. Установлены также сис­тема предупреждения столкновений самолетов в воздухе ТСАS-2000 производства Ноneuwell и отечественная сис­тема предупреждения столкновения с землей СППЗ-3. Однако процесс совершенствования типовой конструк­ции «Руслана» не завершен. С учетом опыта эксплуатации усиливаются некоторые элементы крыла и фюзеляжа, совершенствуются передняя рампа и грузовой пол, уси­ливается противокоррозионная защита некоторых уязви­мых зон и т.д.
В августе 2004 г. на АНТК им. О.К. Антонова один Ан-124-100 авиакомпании «Авиалинии Антонова» был переделан в новый вариант Ан-124-100М-150. Доработке подвергся самолет с серийным № 01-06 — первый «Руслан», достигший налета 12000 ч. На этой машине до 150 т была увеличена максимальная платная нагрузка, повышена максимальная взлетная масса с 392 т до 402 т, увеличена дальность полета, в т.ч. с грузом 120 т — с 4750 км до 5300 км, продлен ресурс планера до 24000 ч, обеспечена перевозка моногрузов массой 120 т. В соответствии с современны­ми и перспективными требованиями Евроконтроля, в частности требованиями по точности самолетовождения в зоне аэропортов Р-RNАV, на новом «Руслане» установлено усовершенствованное навигационное оборудование, что позволило сократить состав летного экипажа с 6 до 4 человек. На самолете также поставили более совершен­ные системы молниезащиты, управления реверсом и кон­троля вибросостояния двигателей. Сертификационные испытания Ан-124-100М-150 завершились в 2007 г. Для коммерческой эксплуатации также создан вариант Ан-124-100-150 с платной нагруз­кой 150 т, но экипажем из 6 человек.
В августе 2009 г. специалисты ЦАГИ и ГосНИИ ГА после всестороннего анализа технической документации, пре­доставленной ГП «Антонов», согласовали «Заключение по ресурсу транспортного самолета Ан-124-100 «Руслан» и его модификаций». Этим документом на основании результатов дополнительных усталостных испытаний агрегатов самолета, проведения расчетно-исследовательских работ, учета индивидуального расходования ресурса каждым самолетом, анализа опыта эксплуатации установлен ресурс конструкции «Руслана» 50000 летных часов, 10000 полетов и 45 календарных лет. Эти показате­ли превышают аналогичные транспортных самолетов США С-17 и С-5М, которые составляют 30000-45000 лет­ных часов.
В ходе Международного авиасалона МАКС-2011 в подмосковном Жуковском были подписаны техническое задание и цикловой график на проведение очередного этапа модернизации Ан-124 — в вариант Ан-124-111. Заказчиком этой модификации выступило ООО «Авиа­компания «Волга-Днепр». Предусмотрено, что на новом самолете будет применена «стеклянная» кабина, другое бортовое оборудование нового поколения, полностью цифровая система управления самолетом, обновленная силовая установка с цифровой системой управления с полной ответственностью. Это позволит значительно улучшить топливную эффективность самолета, повысить его надежность, снизить уровень шума и затраты на экс­плуатацию. «Руслан» получит возможность выполнять посадки по IIIА категории ИКАО.
В начале 2005 г. между Украиной и Россией было подписано «Решение о первоочередных мерах по возобновлению серийного производс­тва и поэтапной модернизации самолета Ан-124-100 на предприятиях Российской Федерации и Украины». В апреле 2005 г. на совместном россий­ско-украинском совещании в Федеральном агент­стве по промышленности рассмотрен и утвержден соответствующий бизнес-план, согласно которо­му окончательная сборка самолетов будет осу­ществляться на ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск, Россия). Программа «Возобновление серийного про­изводства самолетов семейства Ан-124» включен в Стратегию развития авиационной промышлен­ности России и Федеральную целевую программу развития авиационной техники на период до 2015 г.
Проект восстановления серийного производ­ства Ан-124 базируется на следующих основных принципах: рыночный, коммерческий подход при государственной поддержке двух стран; активное привлечение международных инвестиций; возрож­дение наукоемких производств; создание новых рабочих мест; сохранение и дальнейшее развитие российско-украинской монополии на рамповые воздушные суда большой грузоподъемности на мировом рынке; интеграция с западными производителями комплектующих изделий; сохра­нение стратегической авиации для использования в государственных интересах.
Для нового этапа серийного производства «Руслана» ГП «Антонов» готовит модернизированный вариант Ан-124-200, который будет отличаться повышенной грузоподъемностью и транспортной эффективностью, увеличенной дальностью полета а также новым навигационно-пилотажным комп­лексом, двигателями, доработанными в соответствии с новейшими стандартами ИКАО.
«Руслан» востребован и далеко не исчерпал своих возможностей. Заложенные технические решения поражают. Так, в результате проведенных работ на предприятии, в декабре 2012 года на базовом самолете гражданской версии Ан-124-100 (и модели Ан-124-100М) повышена платная нагрузка со 120 до 135 т. Еще один шаг к дальнейшим успехам.

0001
0002
0003
0004
0005
0006
0007
0008
0009
0010
0011
0012
0013
0014
0015
0016
0017
0018
0019
0020
0021
0022
0023
0024
0025
0026
0027
0028
0029
0030
0031
0032
0033
0034
0035
0036
0037
0038
0039
0040
0041
0042
0043
0044
0045
0046
0047
0048

Источник