26 ноября 1925 года впервые взлетел первенец отечественного тяжелого цельнометаллического самолетостроения самолет АНТ-4, ставший основателем целой серии  тяжелых многомоторных самолетов-монопланов, созданных в двадцатые и в начале тридцатых годов в ОКБ под руководством Андрея Николаевича Туполева. Самолет доказавший на практике перспективность схемы многомоторного цельнометаллического моноплана - направления в развитии тяжелого самолетостроения через некоторое время принятого во всех ведущих авиационных державах мира и ставшего генеральным на долгие годы как для самолетов бомбардировочной авиации, так и для самолетов гражданского назначения. Краткая история создания этого самолета следующая.
   В 1924 году Особое Техническое Бюро по военным изобретениям (ОСТЕХБЮРО) при Научно-Техническом отделе ВСНХ поставило вопрос о необходимости постройки тяжелого самолета, который мог бы быть использован для сбрасывания бомб, мин и торпед. 9 июля 1924 года ОСТЕХБЮРО предложило ЦАГИ разработать исходные данные самолета, предназначенного для "сбрасывания предметов", габариты которых были указаны. В качестве условий для расчета были выдвинуты два требования:
   - скорость должна была быть не менее 165 км/ч;
   - вес полезного груза - не менее 2000 кг.
   Первоначально самолет под эти требования пытались заказать в Великобритании, но там больших цельнометаллических машин требуемого класса не строили, но от заказа отказываться не стали и запросили 400000-500000 рублей и срок на выполнение заказа полтора года. Требуемых сумм не оказалось, да и срок для ОСТЕХБЮРО выполнения англичанами заказа был неприемлем.
   В октябре 1924 года ЦАГИ в ответ на предложения ОСТЕХБЮРО сообщил составленные им исходные данные для проектирования нового самолета, получившего обозначение АНТ-4:
   - моторы "Юпитер" фирмы Бристоль по 400 л.с.;
   - вес полезного груза - 960 кг;
   - запас горючего для полета продолжительностью не менее 3 часов;
   - скорость не менее 160 км/ч;
   - посадочную скорость - 85 км/ч;
   - потолок - 3800-4000 м.
   А.Н.Туполев обещал осуществить постройку самолета в течение девяти месяцев и всего за 200000 руб. Согласно подготовленного эскизного проекта это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с двумя двигателями по 400 л.с. Полетная масса самолета составляла 5350 кг, максимальная скорость - 190 км/ч, потолок - 4230 м, радиус действия - 750 км. Общая масса подвешенных бомб или мин составляла 960 кг. 10 ноября ВСНХ разрешил передачу ЦАГИ заказа на постройку тяжелого самолета, и со следующего дня официально началась разработка машины.
   Уже в самом начале проектных работ УВВС проявило большой интерес к этому самолету. В апреле 1925 года оно представило ЦАГИ свои тактико-технические требования к бомбовозу, предназначенному для строевых частей ВВС РККА, и предложило строить АНТ-4 с учетом следующих требований:
   - максимальная скорость на высоте 2000 м - 170-189 км/ч;
   - время подъема на высоту 2000 м - 18 мин;
   - полезная нагрузка - 1200 кг, в том числе бомб - 600 кг;
   - продолжительность полета - 6 часов;
   - стрелковое вооружение - передняя турель под 2 пулемета и аналогичная турель сзади, а под хвостовой частью - 1 пулемет.
   Все работы по проектированию, выпуску рабочих чертежей и изготовлению самолета велись под непосредственным руководством А.Н.Туполева. Группу по разработке носовой части фюзеляжа возглавлял А.А.Архангельский, по крылу - В.М.Петляков, по оперению - Н.С.Некрасов, по фюзеляжу - А.И.Путилов. Винтомоторную группу разрабатывали конструкторы во главе с И.И.Погосским, а управление - А.А.Бойков и И.В.Четвериков. За шасси отвечал Н.И.Петров.
   Несмотря на организационные сложности (отсутствие соответствующих производственных помещений, нехватка рабочих рук и т.д.), АНТ-4 с двумя двигателями Нэпир "Лайон" был готов к установленному сроку и был принят специальной комиссией 25 августа 1925 г.
   26 ноября 1925 г. летчик-испытатель А.И.Томашевский совершил на АНТ-4 первый вылет. заводские испытания продолжались всю зиму и весну 1926 г. Государственные проводились с 11 июня по 2 июля 1926 г., 10 июля АНТ-4 был сдан заказчику.
   19 августа УВВС и заключило с ЦАГИ договор на постройку "дублера" АНТ-4, с полным комплектом бомбардировочного и оборонительного вооружения, самолет должен был стать эталоном для серийного тяжелого бомбардировщика ТБ-1. По сравнению с прототипом были приняты двигатели BMW-VI мощностью 480/600 л.с., уменьшены размах и площадь крыла, изменена носовая часть фюзеляжа. 17 февраля 1928 г. была закончена постройка "дублера". В июле-августе "дублер" проходит заводские испытания. Их проводили летчик М.М.Громов, штурман С.А.Данилин и летнаб Кравцов. Государственные испытания, уже под обозначением ТБ-1, с полным комплектом вооружения самолет проходит с 15 августа 1928 г. по 26 марта 1929 г., после чего его допускают к эксплуатации в ВВС.
   За сравнительно короткий срок молодому коллективу А.Н.Туполева удалось создать самолет, воплотивший в себя самые передовые концепции своего времени в области аэродинамики, строительной механики и технологии. АНТ-4 (ТБ-1) стал значительной вехой в истории мирового самолетостроения, как первый тяжелый цельнометаллический многомоторный самолет-моноплан.
   Подготовка серийных чертежей и документации началась еще в период постройки "дублера". В декабре 1926 года УВВС предложило ЦАГИ приступить к работам по организации серийного производства самолета ТБ-1 на московском заводе N 22. В июле 1929 г. головной серийный ТБ-1 с двигателями БМВ-VI был построен. В конструктивном отношении он ничем не отличался от "дублера", но в нем были устранены все дефекты, выявленные при госиспытаниях "дублера". После проведения контрольных государственных испытаний в НИИ ВВС на второй серийной машине, проходивших с 1 августа по 19 октября 1929 г., на заводе N 22 началась запланированная серийная постройка ТБ-1. Самолет производился небольшими сериями до начала 1932 г., всего было построено 216 экземпляров самолета, из них 66 в поплавковом варианте ТБ-1П для авиации флота.
   После начала производства в СССР двигателей BМW-VI под маркой М-17 новые отечественные моторы с 1929 года стали устанавливать на ТБ-1 (наряду с импортными моторами). Самолет в официальных документах назывался ТБ1-2М17. Серийные ТБ-1 строились до начала 1932 года и состояли официально на вооружении до 1936 года, но фактически эксплуатировались частями ВВС вплоть до начала Великой Отечественной войны, хотя они уже к середине 30-х годов по своим летно-техническим характеристикам полностью не удовлетворяли требованиям времени.
   Помимо основного бомбардировочного варианта ТБ-1 были отработаны следующие варианты самолета: - ТБ-1 на лыжном шасси, на самолете прошли испытания лыжи различных типов - металлические, смешанной конструкции, деревянные, лучшими были признаны металлические, разработанное в ЦАГИ, однако по критерию стоимости были выбраны деревянные, с которыми ТБ-1 и эксплуатировались;
   - ТБ-1П - поплавковый вариант ТБ-1, поплавки для ТБ-1П выпускались в Таганроге на заводе N 31 с 1931 г., всего было выпущено 66 самолетов ТБ-1П;
   - ТБ-1 со стартовыми ускорителями, в 1933 - 1934 гг. на двух серийных ТБ-1 проводились экспериментальные работы по установке и применению стартовых твердотопливных ускорителей;
   - ТБ-1 - для отработки системы заправки топливом в полете, в 1933 - 1935 гг в НИИ ВВС проводились эксперименты на двух ТБ-1 ("заправщик" - "заправляемый") по отработки системы дозаправки топливом в полете;
   - ТБ-1 с дополнительными топливными баками, в 1932 г. на серийный ТБ-1 были установлены дополнительные топливные баки, что позволило увеличить тактический радиус действия до 800 км;
   - ТБ-1 "авианосец", в 1931 г. один из ТБ-1 был переоборудован в самолет-носитель истребителей И-4 и И-5 по системе "Звено" В.С.Вахмистрова;
   - ТБ-1 с РС, с 1932 г. в ГДЛ велись работы по вооружению самолета реактивными снарядами типа РС-132 и РС-245;
   - ТБ-1 "телемеханический самолет", с 1933 по 1939 гг. в ОСКОНБЮРО (КБ Бекаури в Ленинграде) проводились опытные работы по оснащению ТБ-1 телеметрической аппаратурой дистанционного управления (самолет ТМС);
   - Г-1, ТБ-1 со снятым вооружением переданные в ГВФ, где использовались как грузовые машины, в ВВС серийные ТБ-1 использовались как военно-транспортные без снятия штатного вооружения;
   - ТБ-1 для ВДФ, в 1931 г. двенадцать ТБ-1 были переданы ВДФ для отработки перспективных систем десантирования боевой техники, предметов снабжения и личного состава.
   Первые серийные бомбардировщики ТБ-1 поступили на вооружение ВВС в конце 1929 - начале 1930 года. Боевое крещение ТБ -1 получили во время конфликта на КВЖД осенью 1929 г., затем нахождение в первой линии ВВС до середины 30-х годов. Как военно-транспортные машины ТБ-1 использовались в 1938 г. в боях у озера Хасан, в 1939 г.- на реке Халхин-Гол, во время "Зимней войны" с Финляндией в 1939-1940 гг. В течение всей Великой Отечественной войны ТБ-1 и Г-1 активно эксплуатировались на фронте и в тылу как транспортные, десантные, патрульно-разведовательные самолеты, а также для буксировки поездов из транспортных планеров. После войны самолеты долетывали на северных трассах (последний Г-1 в 1948 г. еще базировался на Диксоне). В настоящее время единственный восстановленный экземпляр Г-1 можно видеть в экспозиции Музея ГВФ в г. Ульяновске.
   На самолетах типа АНТ-4 (ТБ-1) было выполнено несколько выдающихся перелетов, установлены мировые рекорды, кроме того самолеты этого типа участвовали в высокоширотных экспедициях по освоению Арктики:
   - на опытном АНТ-4 А.И.Томашевский установил два мировых рекорда продолжительности полета с полезной нагрузкой: 2 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 2054 кг, продолжительность полета 4 ч.15 мин, 10 июля 1926 г. - масса полезной нагрузки 1075 кг, продолжительность полета 12 ч. 4 мин;
   - перелет самолета "Страна Советов" ("дублер") 23 августа - 1 ноября 1929 г. по маршруту Москва - Омск - Хабаровск - Петропавловск-Камчатский - о.Атгу - Сиэтл - Сан -Франциско - Нью-Йорк, экипаж С.А.Шестаков, Ф.Е.Болотов, Б.В.Стерлигов, Д.В.Фуфаев, за 141 ч. 45 мин. летного времени было пройдено 21242 км, в том числе 8000 км (50 ч. 30 мин) над океаном - это был первый в истории перелет из СССР в США;
   - 5 марта 1934 летчик А.В.Ляпидевский на самолете ТБ-1 первым приземлился у лагеря "челюскинцев" и вывез всех женщин и детей;
   - с 9 февраля по 14 июня экипаж летчика Ф.Б.Фариха на самолете с бортовым номером Н-120 выполнили большой трансарктический перелет, преодолев 23000 км над Сибирью и арктическими районами СССР , выполнив при этом 47 посадок;
   - в марте - мае 1938 г. три ТБ-1 участвовали в акции по спасению каравана судов, затертых в море Лаптевых.
   Основные данные серийного самолета ТБ-1 с двумя BMW-VI:
   - длина самолета - 18,0 м;
   - размах крыла - 28,7 м;
   - высота самолета - 6,0 м;
   - площадь крыла - 115,8 кв.м;
   - нормальная взлетная масса - 6722 кг;
   - масса боевой нагрузки - 730 - 1200 кг;
   - максимальная скорость у земли - 202 км/ч;
   - практический потолок - 4700 м;
   - максимальная дальность полета с боевой нагрузкой - 1350 км;
   - оборонительное пулеметное вооружение - 3 турели (2 х ДА);
   - экипаж - 5 - 6 чел.