О том, как создавался этот самолет, в свое время было рассказано в фильме «Им покоряется небо». Фильм не документальный, художественный, но у его героев были реальные прототипы. В частности, у пилота Колчина, роль которого играл популярный артист Н. Рыбников, — это замечательный летчик-испытатель, инженер А. Гринчик. Прообразом же реактивного первенца наших ВВС был истребитель МиГ-9, роль которого «играл» сам МиГ-9, без «дублеров», хотя поднялся в небо спустя 20 лет после событий, положенных в основу сценария.
   ...Война помешала нашим конструкторам завершить работы по созданию авиационных турбореактивных двигателей. Первый отечественный ТРД конструкции А. М. Люльки пролежал законсервированным в 75-процентной готовности на заводе, а его создатель совершенствовал танковые двигатели. Когда же Люлька начал готовить свой С–18 к стендовым испытаниям, ему предоставили возможность ознакомиться с трофейными двигателями БМВ-003 и ЮМО-004. Конструктивно они походили на наш, и хотя С-18 обещал развить большую тягу, трофейные моторы представляли интерес прежде всего тем, что были технологически отработаны, а главное, опробованы на боевых машинах.
   Союзники также довели до летной эксплуатации несколько образцов ТРД, но делиться своими секретами с нами не собирались. Более того, вскоре после поражения фашизма милитаристские круги Запада приступили к развязыванию «холодной войны». Зарубежные авиационные журналы тех лет кишели сообщениями о разработках новых носителей ядерного оружия, в том числе стратегических бомбардировщиков. В таких условиях, когда нагнеталась антисоветская истерия, потребовалось срочно предпринять меры по укреплению обороноспособности нашего государства. Новым бомбардировщикам необходимо было противопоставить скоростные перехватчики с мощным вооружением. Для ускорения их выпуска было решено, продолжая и всемерно форсируя работы над отечественными ТРД, начать серийное производство модифицированных двигателей БМВ-003 (названного РД-20) и ЮМО-004 (РД-10). Задание на проектирование истребителей с этими двигателями получили ОКБ С. А. Лавочкина, А. И. Микояна, П. О. Сухого и А. С. Яковлева.
   Все коллективы выполнили задание и вскоре предъявили на испытания истребители Ла-13 (самолет «150»), МиГ-9 (самолет «Ф», И-300), Су-9 (самолет «К») и Як-15. Лучшими оказались машины Яковлева и Микояна. И не только потому, что первыми поднялись в воздух. Например, Як-15 с одним РД-10 (тяга 900 кгс) имел примерно такие же летные данные, что и «150» Лавочкина, оснащенный аналогичным двигателем, и несколько уступал микояновскому И-300. Но поскольку он представлял собой модификацию хорошо освоенного войсками фронтового истребителя Як-3 (естественно, поршневой мотор был заменен ТРД), промышленности и ВВС было легче его освоить.
   Благодаря «хорошей наследственности» Як-15 успешно прошел летные испытания, но именно в силу той же наследственности не отличался высокими данными: максимальная скорость на высоте 3150 м не превышала 805 км/ч, а у земли по условиям прочности ограничивалась 700 км/ч. Из-за увеличенного расхода топлива в ТРД дальность полета (510 км) оказалась вдвое меньше, чем у Як-3. Тем не менее на базе Як-15 было создано несколько типов истребителей, в том числе первый отечественный серийный учебный Як-17УТИ. После создания самолета «150» ОКБ Лавочкина занялось новыми исследованиями и экспериментами, а чем они завершились, мы расскажем в следующих выпусках «Исторической серии».
   ...Если конструкторы одномоторных реактивных истребителей развивали традиционную схему, то у конструкторов двухмоторных машин все получилось наоборот. Первоначально проекты И-300 и Су-9 выглядели обычно — два ТРД располагались на крыльях, как у винтовых машин. Мощное вооружение — одна 57-мм и две 23-мм пушки предполагалось разместить в носовой части. Сухой сохранил эту схему. А Микояна она не устроила.
   Истребитель должен сочетать высокую скорость и маневренность. Однако три «лба» — фюзеляж и мотогондолы — значительно увеличивают аэродинамическое сопротивление, что сказывается на скорости, а разнесенные массы двигателей, обладавшие большим гироскопическим моментом, ухудшали маневренность машины.
   Микоян нашел принципиально новое решение, поместив двигатели в средней части фюзеляжа. Благодаря этому удалось уменьшить лобовое сопротивление, крыло стало аэродинамически чистым, тяжелые двигатели (по 610 кг) оказались почти в центре масс машины. Остроумно? Да, но сколько проблем породило это решение! Куда девать оружие, если всю носовую часть заняли воздухозаборники? Как изолировать топливные баки в фюзеляже от разогретых двигателей?
  Немало хлопот конструкторам доставила струя раскаленных газов от двигателя, омывавшая снизу фюзеляж. Конечно, ее можно было упрятать в длинные, до конца фюзеляжа, трубы. Но тогда вследствие газодинамических потерь уменьшится тяга. Пришлось хвост снизу защитить жаропрочным экраном весьма хитрой формы, чтобы исключить подсос, приводящий к возникновению кабрирующего (хвост вниз — нос вверх) момента. Экран не должен был и коробиться от термических напряжений, появляющихся от неравномерного нагрева и разных коэффициентов теплового расширения металла. Эти и другие трудности удалось преодолеть, и в марте 1946 года опытный И-300 появился на аэродроме.
  Су-9 вышел на испытания в ноябре. Он оказался почти на тонну тяжелее МиГа, уступал ему в маневренности, зато стал первым советским самолетом иного класса — истребителем - бомбардировщиком. Он мог нести полутонную бомбу, дальность полета Су-9 достигала 1140 км — больше, чем у других наших истребителей. А в остальном, в том числе по максимальной скорости (900 км/ч), он уступал И-300.
  24 апреля 1946 года навсегда вошло в историю отечественной авиации. В тот день летчики-испытатели А. Н. Гринчик и М. И. Иванов подняли в небо первые советские реактивные истребители И-300 и Як-15. Но если испытания Як-15 прошли в общем-то гладко, то И-300... Не берусь пересказывать воспоминания участника этой работы, Героя Советского Союза, доктора технических наук, заслуженного летчика-испытателя М. Л. Галлая. В книге «Через невидимые барьеры» он подробно поведал о том, как учили летать И-300.
  В ходе серийного производства МиГ-9 не раз модифицировался. Выпускался И-305 «ФЛ» с двигателем ТР-1 конструкции А.М.Люльки, двухместный учебный И-301 «ФТ», оснащенный форсированными двигателями РД-21 самолет И-307 «ФФ».
  Реактивные первенцы сохранились до наших дней. МиГ-9 находится в Музее ВВС (откуда его брали на съемки), а Як-15 стоит в музее ОКБ А. С. Яковлева.

Тактико-технические данные И-300 / И-307

Максимальная скорость на высоте 5000м, км/ч: 911 / 950
Скороподъёмность на 5000 м, мин: 4,3 / 2,9
Потолок ,м: 13500 / 13000
Масса взлётная, кг: 5040 / 5117
Дальность полёта ,км: 800 / 1120*
Длина флюзеляжа ,м: 9,75 / 9,83
Размах крыла ,м: 10
Площадь крыла,м2: 18,2
Разбег,м: 700
Пробег, м: 740
Двигатели: два РД-20 / два РД-21
Тяга (с форсажем: 800 кгс / 950(1500) кгс
Вооружение: 37-мм пушка (боекомплект 45 снарядов), две 23 мм пушки (боекомплект 140 снарядов)

*С подвесными баками


Павел Колесников, инженер.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.