Двухмоторный истребитель конструкции А.С.Москалева (1914-1982 гг.) конечно же тяжелым считаться не может. Взлетный вес его был несколько больше тонны (1100 кг), а вес пустой машины 754 кг. Для того, чтобы такому летательному аппарату считаться истребителем, была нужна реальная силовая установка под стать его “тоннажу”, мощностью где-то в 400-500 л.с. А с учетом того, чтобы мидель фюзеляжа соответствовал лобовой площади фигуры сидящего в кабине летчика, такой двигатель должен быть предельно узким по ширине и невысоким. При этом ожидалось, что лобовое сопротивление будет снижено как минимум втрое, поскольку поперек потока будут выставлены не три миделя (два — от мотогондол и третий — от фюзеляжа с пилотом), а объединенный один, в габариты которого (кабина летчика) впишутся еще два, от моторов, помещенных последовательно один за другим.
  В конце 30х годов конструкторам надо было изрядно постараться, чтобы создать наиболее боеспособный самолет минимальными средствами. Но подобных моторов у нас в 1939 году не было, поскольку их строили-строили и, наконец, установили, что их главный конструктор, оказывается, враг народа.... Так и закончилась жизнь А.А.Бессонова и его уникального мотора ММ-1 (300 л.с.), который был установлен на малосерийном самолете САМ-10 и на гидросамолете САМ-11. Примерно в тот же период времени аналогичные моторы были закуплены во Франции у фирмы “Рено”, и в Воронеже их запустили в серийное производство. Наиболее подходящим для САМ-13 оказался двигатель, выполненный по перевернутой однорядной схеме Бенгали-VI ( который получил наше лицензионное обозначение ВМ-6), он был выполнен по той же однорядной перевернутой схеме расположения цилиндров (как у ММ-1) и развивал взлетную мощность 250 л.с. Спаренная силовая установка давала бы 500 л.с., чего было бы вполне достаточно, чтобы самолет САМ-13 мог претендовать на скорость полета более 600 км/час.
   У аппарата САМ-13 было несколько зарубежных аналогов по схеме, но был и отечественный прототип, который строился в ОКБ ЦАГИ лет на десять раньше и назывался АНТ-23. В Управлении Военно-воздушного флота в 1930 г. он был обозначен И-12. В принципе САМ-13 (И-13) от него не отличался. Оба самолета были сконструированы по одинаковой схеме рама ,которая в обоих случаях была многопролетной. По размаху она была образована двумя лонжеронами крыла и парой лонжеронов стабилизатора, а по длине аппарата ее замыкали правая и левая трубчатые балки. Двигатели были расположены в носовой и хвостовой зонах центральной гондолы и приводили во вращение (в разные стороны) пару двухлопастных винтов. Если передний винт имел правое вращение, то задний (в силу перевернутой установки второго мотора) вращался в левую сторону. Так, на “противоходе” двух пропеллеров (один — тянет, другой — толкает) воздушный поток, дважды закрученный винтами, был спрямлен, и в его власти оказался стабилизатор и одинокий киль с рулем поворота. Оба эти истребителя, И-12 и И-13 (независимо от времени их выпуска) превосходно взлетали, а также летали и садились. Для взлета и посадки И-13 задний винт его был приподнят (вместе с двигателем) относительно переднего, чтобы обеспечить безопасный клиренс (зазор от концов лопастей до земли),что не было сделано на И-12. Этот самолет был поставлен на высокие стойки с большими пневматиками (и хвостовые костыли), чем была обеспечена достаточная величина клиренса. На более позднем самолете Москалева (САМ-13) применялось шасси с носовым колесом, что и заставило поднять задний винт вместе с его приводом, несмотря на вес такого шасси, который был немного больше. Задний винт мог быть застопорен для безопасного покидания самолета летчиком.
   Примерно одинаково на обоих самолетах было расположено оружие. На САМ-13 два синхронных пулемета ШКАС были расположены перед кабиной летчика над картером переднего мотора и еще два ШКАСа в центроплане крыла. Единственным принципиальным отличием вооружения И-12, были балки, на которых крепилось и держалось хвостовое оперение самолета . Эти балки были пустотелыми от их начала до конца и представляли собой по три тонкостенных трубы, ввинченных на мелкой резьбе. Они выполняли вторую функцию, приспособленные к динамо-реактивным пушкам АПК-76 на выходе газов из них во время выстрелов. На И-12 также стояли французские моторы воздушного охлаждения, но только звездообразной схемы м другой фирмы “Рон”.
   Конструкция САМ-13 цельнодеревянная (за исключением элементов металлического крепления). Свободнонесущее крыло площадью 11,0 м2 было двухлонжероннным и под задней кромкой имело специальные узкие щитки-интерцепторы для уменьшения посадочной скорости (впервые в СССР). Элероны, а также рули высоты и поворота имели аэродинамическую и весовую компенсацию. Для снижения сопротивления трения (одна из составляющих аэродинамического сопротивления самолета) все поверхности САМ-13 были тщательно отполированы.
   Шасси истребителя убираемое. Впервые в СССР применено носовое колесо для более удобного руления по аэродрому и выдерживания направления движения при разбеге и пробеге после посадки. Носовая нога шасси убиралась под корпус мотора, а ее колесо пряталось в замоторную нишу. Основные стойки и колеса убирались в ниши центроплана с уложением пневматиков у плоскости симметрии самолета. Каждый двигатель работал от своей пары масло и бензобаков, которые имели одинаковый объем. В случае повреждения одного бака, он после слива топлива отключался от централизованной бензосистемы, и полет мог быть продолжен на топливе из другого бака. Масляные баки не отключались, т.к. их повреждения в воздушном бою были маловероятными. Кабина летчика была расположена в середине центральной гондолы истребителя и в усиленном бронировании не нуждалась, поскольку спереди пилот был защищен бронестеклом (в козырьке фонаря), а ниже он был закрыт протектированным бензобаком. Сзади летчик был защищен также протектированным баком и аккумулятором, а снизу колесами убираемого шасси.
   Заводские испытания в мае 1940 г. проводил летчик -испытатель Николай Дмитриевич Фиксон. Ему удалось облетать САМ-13 во всех режимах. Даже с неубранным шасси самолет показал максимальную скорость 560 км/час. Полеты в варианте с убранным шасси планировалось провести после продувок самолета в 101-й трубе ЦАГИ. К сожалению эти исследования заняли очень много времени. И хотя истребитель И-13 прошел их успешно, дальнейшее продолжение испытаний самолета были прерваны войной. Для машины понадобилась доводка шасси. А к тому же для истребителей потребовалась установка пушки 20-ти мм калибра. К установке пушки истребитель Москалева не был готов. К тому же стало известным, что моторы фирмы “Рено” оказались совершенно неприспособленными для эксплуатации в зимнее время года.
   Дублер машины САМ-13 так и остался недостроенным.
  
   Основные летно-технические характеристики САМ-13
 
   Год выпуска: 1940
   Другое обозначение: И-13
   Силовая установка: 2 хМВ-6
   Мощность взлетная л.с.: 2 х 270
   номинальная на высоте 3000 м , л.с.: 2 х 250
   Скорость максимальная, км\ч: 680*
   на высоте 5000 м, км\ч : 560**
   Время набора высоты 5000 м, мин: 4,2*
   Время виража, сек: 11,0*
   Потолок практичекский, м: 10 000*
   Дальность полета, км: 250
   Длина разбега, м: 155
   Длина пробега, м: 120
   Площадь крыла, м2: 11,0
   Взлетный вес, кг: 1138
   Вес пустого самолета, кг: 705
   Запас топлива, кг: 250(280)
   Удельная нагрузка на крыло, кг\м2: 103,5
   Удельная нагрузка на мощности, кг\л.с.: 2,11
   Весовая отдача, %: 38,0
   -----------------------------------------------------------------------------
   * Данные расчетные
   ** с неубранным шасси