Как-то на глаза мне попался любопытный документ — выписка из акта авторитетной комиссии, датированного 22 февраля 1949 года. В нём сказано: «В процессе летных испытаний самолета «176» с двигателем ВК-1 достигнута скорость, равная скорости звука. Такая скорость получена в СССР впервые. Полученные материалы летных испытаний самолета «176» представляют исключительную ценность для нашей скоростной авиации». Этот акт, составленный профессорами И. В. Остославским и В. В. Струминским, инженерами и испытателями, не только подвел итог большой и важной работы, но и послужил своеобразной точкой отсчета нового этапа в истории отечественной реактивной авиации, этапа авиации сверхзвуковой.
   Первые реактивные машины, как правило, мало отличались от поршневых предшественниц. Значительный прирост скорости достигался за счет применения двигателей нового типа. В то же время аэродинамические формы самолетов оставались практически прежними. Но именно они не были рассчитаны на достижение больших скоростей. Поэтому случалось и так, что самолеты, летевшие на скоростях, еще далеких от звуковой, затягивало в пикирование, и выйти из него удавалось далеко не всем пилотам. Правда, была разработана методика вывода самолета из столь опасного режима, но для того, чтобы «затормозить» его, требовался запас высоты и времени. Но ни того, ни другого летчикам и не хватало.
   А двигателисты уже готовились к покорению сверхзвука. Они пришли к выводу, что резко повысить тягу турбореактивных двигателей можно при дожигании топлива в выхлопной трубе. Но едва ли не первыми эту проблему решили инженеры чисто самолетного ОКБ С. А. Лавочкина под руководством И. А. Меркулова, одного из пионеров создания отечественных прямоточных воздушно-реактивных двигателей. Им удалось к 1947 году повысить тягу серийного РД-10 с 900 до 1100 кгс.
   Один за другим выходили на испытания опытные истребители ОКБ Лавочкина «150Ф» и «156» — обычной схемы, но оснащенные этими двигателями (РД-10Ф). Система дожигания дала определенный аффект, но тем не менее ни той, ни другой машине не удалось превысить скорость 950 км/ч. Все упиралось в аэродинамику.
   Впрочем, для ученых в этом не было ничего неожиданного. Еще в конце 20-х годов немецкие аэродинамики Прандтль и Глауэрт теоретически рассчитали зависимость изменения коэффициента лобового сопротивления от числа М (под этим термином понимается отношение скорости полета к скорости распространения в воздухе звука при данной плотности). Она показала, что по мере приближения к скорости звука лобовое сопротивление резко возрастает и при скорости, равной звуковой (М=1), становится бесконечно большим. Экспериментальные продувки моделей самолетов в аэродинамической трубе подтвердили этот вывод на практике, правда, увеличение сопротивления не возрастало до бесконечности.
  Вот тогда специалисты и вспомнили о стреловидном крыле. Еще в 1935 году в Риме на конгрессе ученых-аэродинамиков немецкий ученый Буземан выступил с сообщением о замеченных им особенностях обтекания набегающим потоком стреловидного крыла на больших скоростях. Присутствующие внимательно выслушали Буземана, но никто из них, в том числе и автор, не оценил важности открытия. И вот спустя десятилетие стреловидному крылу пришло время начать штурм звукового барьера. Для исследования его поведения в полете на больших скоростях в 1945 году по заданию ЦАГИ конструктор П. В. Цыбин приступил к разработке летающих лабораторий — планеров с ускорителями. У всех трех аппаратов были совершенно одинаковые фюзеляжи, но разные крылья — традиционно прямое, с обычной для наших дней стреловидностью (30°) и обратной стреловидностью в 30°.
  Не дожидаясь окончания их постройки, ОКБ Лавочкина создало экспериментальный истребитель «160» с тонким стреловидным (35°) крылом. Уже летом 1947 года «Стрелка» — так прозвали новый самолет на аэродроме — перешагнула тысячекилометровый рубеж, достигнув числа М=0,92. Испытания Ла-160 дали богатый материал об особенностях поведения стреловидного крыла, на этой машине были отработаны меры по предотвращению затягивания самолета в пикирование на околозвуковых скоростях.
  Темпы развития авиационной техники поражали воображение. Еще не завершились эксперименты с Ла-160, а в цехах заканчивалась сборка уже не опытных, а боевых истребителей со стреловидным крылом И-310 (МиГ-15) и «174Д» (Ла-15). Но Лавочкин не спешил распроститься с традиционным крылом. Одновременно с «174Д» появился самолет «174ТК» с прямым тонким крылом.
  Одновременные испытания двух истребителей показали полное преимущество «174Д» в скорости. Его «конкурент» с прямым крылом хоть и летал прекрасно, но превысить тысячекилометровый рубеж так и не смог. Пусть стреловидное крыло доставило конструкторам больше хлопот, зато машина развила скорость 1040 км/ч. Это и решило ее участь — она пошла в серию. Это был один из самых легких истребителей в мире. Не уступая по летным данным американскому истребителю Ф-86А «Сейбр», появившемуся в те же годы, Ла-15 превосходил его по мощности вооружения и был почти вдвое легче. Изящная машина легко пилотировалась: впервые в систему управления элеронами были введены гидравлические усилители — бустеры, снимавшие усилие с ручки управления.
  Летчики строевых частей сразу же полюбили новый истребитель. Как-то в беседе со мной полковник запаса Н.Н.Штучкин, встретивший войну на истребителе И-153 и летавший на МиГах от третьего до семнадцатого, вспомнил:
— Знаешь, я на Ла-15 всего несколько часов полетал. Но до чего приятная машина! Сейчас уж многое подзабыл, а вот ощущение удовольствия хорошо помню...
  Этот маленький истребитель стал трамплином для штурма звукового барьера. Осенью 1948 года начались испытания самолета «176» — своего рода увеличенного Ла-15 с более мощным (2700 кгс) двигателем ВК-1 конструкции В.Климова. Но самым главным, что отличало «176» от «старшего брата», было крыло невиданной (45°) стреловидности. Испытывали эту машину Герой Советского Союза полковник И.Е.Федоров и капитан О.В.Соколовский. Медленно, шаг за шагом приближались они к скорости звука.
  В акте, отрывком из которого мы начали эту статью, приводились данные «176». Вот они: максимальная скорость на высоте 7,5 тыс. м — 1105 км/ч, время подъема на высоту 10 тыс. м — 4,7 мин, практический потолок — 15 тыс. м. А собиралась комиссия, подписавшая акт, по печальному поводу. В одном полете сорвало откидную часть фонаря пилотской кабины, разрушившую хвостовое оперение. Не стало молодого летчика-испытателя Олега Соколовского. Но он совершил главное — одним из первых шагнул за звуковой барьер.

Истребитель ЛА-15 («174 Д»)

Скорость на высоте 3 тыс м. км/ч: 1026
Потолок, м: 13500
Скороподъемность у земли, м/с: 31,7
Время набора высоты 5 тыс. м, мин: 3,1
Дальность полета, км: 1170 (2 ч 06 мин)
Вес пустого, кг: 2575
Вес взлетный, кг: 3850
Длина, м: 9,563
Размах крыла, м: 8,830
Площадь крыла, м2: 16,167
Двигатель: РД-500 тягой 1590 кгс
Вооружение: три пушки НР-23


Павел Колесников, инженер.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.