Самолет Ту-14Т предназначался для операций как на сухопутном, так и на морском театре военных действий в качестве бомбардировщика или торпедоносца-миноносца.
Большие размеры бомбового отсека позволяли подвешивать на самолет основные калибры авиационных бомб весом до 3000 кг, а также минно-торпедное вооружение авиации ВМС.
Экипаж самолета состоял из 3 человек. Летчик и штурман размещались в передней герметической кабине, стрелок-радист - в кормовой герметической кабине. Размещение в общей кабине летчика и штурмана, имевших непосредственную связь между собой в полете, повышало боеспособность экипажа. Герметизация кабин обеспечивала необходимые условия работы экипажа на больших высотах.
Самолет оборудовался современной радиосвязной и радиолокационной аппаратурой, аэронавигационными и измерительными приборами, электрическим автопилотом, внутрисамолетной связью и осветительными средствами. Оборудование самолета позволяло проводить ночные полеты и посадку ночью и в сложных метеорологических условиях, решать задачи радионавигации, опознавать свои самолеты и самолеты противника, воспроизводить общий план местности, над которой пролетал самолет и решать задачи бомбометания.
На передних кромках крыла, стабилизатора, киля, стекол фонаря летчика и штурмана и на воздухозаборниках гондол двигателей имелись противообледенительные устройства.
Шасси самолета было выполнено по трехколесной схеме и убиралось в полете.
Турбореактивные двигатели ВК-1 были установлены в подкрыльевых гондолах.
Схема самолета представляла собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с верхнерасположенным крылом и однокилевым оперением. Основной конструкционный материал - дюралюмин Д16Т. Конструкция самолета была приспособлена к серийному производству, с этой целью самолет технологически был разделен на отдельные агрегаты, в свою очередь состоявшие из отдельных панелей и узлов. Фюзеляж самолета - полумонокок, представлял собой набор из 50 шпангоутов, стрингеров, двух лонжеронов, идущих по бортам грузоотсека и толстой работающей обшивки. Он технологически был разделен на 6 частей, две из которых являлись герметическими кабинами, а одна часть - герметическим отсеком.
Носовая часть фюзеляжа состояла из 3 частей: кабины штурмана, кабины летчика и отсека для оборудования, обьединенных в общий герметический отсек. Носовой фонарь изготовлялся как отдельный агрегат и стыковался с фюзеляжем по третьему шпангоуту. Фонарь летчика был выполнен из небольшого числа крупных деталей, отштампованных из листового дюраля, и собирался как отдельный агрегат. Он образовывал вместе с фозеляжем переднюю герметическую кабину. Носовая часть заканчивалась на шпангоуте 11а, представлявшем собой герметическое днище. В обшивке носовой части имелись вырезы между шпангоутами 1 и 5 для остекления кабины штурмана. Между шпангоутами 4 и 7 внизу был сделан вырез для входного люка, между шпангоутами 7 и 11 вверху - для фонаря летчика. Там же, между шпангоутами 7 и 11 внизу была выполнена ниша, куда убиралась передняя нога шасси. Из всего отсека только эта ниша не была герметичной и ограничивалась сверху полом, а сбоку - продольными балками.
Центральная часть фюзеляжа располагалась от шпангоута 11б до шпангоута 30 включительно. В зоне между шпангоутами 20 и 24 через фюзеляж проходил кессон крыла с первым и вторым лонжеронами, а в зоне шпангоута 27 - третий лонжерон. Обшивка центральной части фюзеляжа выполнялась из листов дюраля толщиной от 1,5 до 2 мм, подкреплялась стрингерами и поддерживалась шпангоутами, скрепленными со стрингерами косынками. В центральной части фюзеляжа располагался грузоотсек, вдоль которого были пропущены нижние лонжероны каркаса фюзеляжа. На уровне оси фюзеляжа по двум бортам проходили горизонтальные балки. На нижнем лонжероне и, соответственно, на горизонтальной балке размещались ушки, к которым крепились держатели бомб. Для размещения мягких топливных баков в центральной части имелись контейнеры, покрытые стеклотекстолитом.
Средняя герметическая кабина располагалась между герметическими днищами 30-го и 37-го шпангоутов и предназначалась для размещения радио и электрооборудования. Для установки агрегатов оборудования были предусмотрены специальные кронштейны. На обоих бортах кабины имелось по одному окну круглой формы. Для доступа в кабину в ее нижней части был сделан люк, крышка которого открывалась наружу, а в полете герметически закрывалась.
Хвостовая часть фюзеляжа состояла из 11 шпангоутов, набора стрингеров и обшивки. Шпангоут 37 являлся стыковочным со средней герметической кабиной, а шпангоут 46 - с кормовой герметической кабиной. Шпангоуты 43 и 45 являлись силовыми, к ним крепилось оперение. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепился форкиль, верхнее ребро которого было съемным и выполнялось из стеклоткани.
Кормовая герметическая кабина крепилась к хвостовой части фюзеляжа по шпангоуту 46, в ней располагались стрелок-радист и пушечная установка КДУ-81. Каркас кабины состоял из 4 шпангоутов и ряда стрингеров, в верхней задней части кабины были установлены бронированые стекла. Доступ в кабину осуществлялся через люк в ее нижней части. КДУ-81 крепилась к шпангоуту 50 в хвостовой части кормовой герметической кабины на двух кронштейнах и закрывалась легкосъемным дюралюминиевым обтекателем.
Крыло самолета трапецевидное, кессонного типа состояло из центроплана и двух отъемных частей. Крыло имело скоростные симметричные профили типа СР-6С-12 на отъемных частях и СР-5С-12 на центроплане. Центроплан состоял из 3-х лонжеронов, 7-ми нервюр, хвостовой части, съемного носка и посадочного щитка. Между фюзеляжем и мотогондолой на нижней поверхности центроплана устанавливались узлы крепления ускорителей, по два на каждую сторону. Посадочный щиток типа Шренк крепился по нижнему поясу третьего лонжерона на петлях. В центроплане размещались топливные баки. Отъемная часть крыла состояла из 3-х сходящихся к концу крыла лонжеронов, 4-х нервюр, верхних и нижних панелей, хвостовой части, съемных носков, концевого обтекателя, посадочного щитка и элерона. Посадочный щиток был аналогичен щитку центроплана, элерон цельнометаллический с внутренней аэродинамической компенсацией. Триммер был установлен только на правом элероне.
Оперение - однокилевое, свободно несущее, с выступающим вперед форкилем. Горизонтальное оперение - стреловидное, значительно поднятое над фюзеляжем, без поперечного V. Конструкция киля, стабилизатора, рулей высоты и направления - цельнометаллическая, за исключением верхнего обтекателя киля и части форкиля, где были смонтированы антенны радиоустройств. Стабилизатор был двухлонжеронным с углом стреловидности по передней кромке 43 град. 51 мин, рули - однолонжероронные, киль - двухлонжеронный. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию. На обеих половинах руля высоты и на руле направления были установлены триммеры.
Управление самолетом - одинарное жесткое, управление триммерами - дистанционное электрическое. Для облегчения работы летчика в схему управления рулями высоты, направления и элеронами подключены с помощью троссов рулевые машинки электрического автопилота АП-5.
Управление рулями и элеронами имело механизм, обеспечивающий стопорение всего управления из кабины летчика, что значительно облегчало эксплуатацию. Для уменьшения скорости полета и для маневрирования скоростью при полете в строю на самолете в качестве тормозного щитка использовалась крышка входного люка герметического отсека с основным электрогидравлическим и аварийным электропневматическим приводом.
Для управления агрегатами на самолете имелась воздушная и гидравлическая системы. Гидравлическая система предназначалась для уборки и выпуска шасси, хвостовой пяты, посадочных и тормозного щитков, открытия и закрытия створок бомболюка, основного и аварийного торможения колес шасси. Работу гидросистемы обеспечивали 2 гидравлических насоса МШ-3А, установленные на двигателях. Емкость гидросистемы составляла 75 литров, рабочее давление - 80-85 кг/кв.см. В системе имелись 2 гидропневматических аккумулятора, которые заряжались от гидронасосов и в случае остановки двигателей обеспечивали торможение колес при посадке. Для создания давления в гидросистеме при неработающих двигателях можно было использовать ручной насос, установленный под полом герметической кабины.
Воздушная система предназначалась для аварийного выпуска шасси и посадочных щитков, аварийного открытия крышки входного люка кабины штурмана и сбрасывания крышки входного люка кабины стрелка-радиста, аварийного слива топлива, перезарядки оружия, герметизации люков кабин. Работу воздушной системы обеспечивал компрессор АК-150, установленный еа коробке приводов правого двигателя. Резервуарами воздуха являлись 2 баллона емкостью 4 литра и 1 баллон емкостью 8 литров. Давление в системе - 150 кг/кв.см, при этом системе перезарядки оружия требовалось давление 60 кг/кв.см, получаемое через понижающий редуктор.
Самолет имел трехколесное шасси с носовым колесом и предохранительной хвостовой пятой. Носовая стойка с колесом 720х310 убиралась назад по полету и имела гидравлический демпфер "шимми" колеса. Основные стойки шасси убирались вперед по полету в мотогондолы с поворотом на 90 градусов и имели колеса 1150х355В. Давление в пневматиках колес составляло 7,5-9 кг/кв.см. Амортизация - масляно-воздушная, уборка и выпуск шасси - гидравлическая, аварийная система выпуска - воздушная.
Для сокращения дистанции разбега при взлете на самолет подвешивались снаружи под центропланом 4 ускорителя ПСР-1500-15, сокращавшие длину разбега на 35-40%.
Для сокращения длины пробега самолета при посадке в хвостовой части фюзеляжа устанавливался контейнер с тормозным парашютом, позволявший сократить длину пробега в 1,5 раза. Площадь парашюта - 45 кв.м, раскрытие и сброс его после окончания пробега производились с помощью пиропатронов.
Высотное оборудование герметических кабин самолета обеспечивало нормальную жизнедеятельность экипажа в условиях высотного полета. Кабины - вентиляционного типа с наддувом от компрессоров двигателей. Для поддержания нормальной температуры (16-25 С) в герметических кабинах воздух, нагнетаемый в кабины, подогревался или охлаждался в воздухо-воздушном радиаторе, управление заслонками которого осуществлялось с помощью автоматического регулятора РТВК-45. Дополнительный обогрев кабин можно было производить с помощью специальных обогревателей С1010, имевшихся у каждого члена экипажа.
Кислородное оборудование состояло из бортовых КП-14 и парашютных КП-15 (КП-23) приборов и предназначалось для питания экипажа добавочным кислородом при высотных полетах, а также в случае разгерметизации кабин и аварийном покидании самолета.
Противообледенительная система была двух типов: электротепловая и воздушнотепловая. С помощью электротепловой системы обогревались носок киля и стабилизатора, передние части гондол и внутренние коки двигателей, стекла фонаря летчика и нижнее стекло фонаря штурмана. С помощью воздушнотепловой системы обогревались носки крыла.
Силовая установка состояла из двух ТРД с центробежными компрессорами типа ВК-1 с максимальной тягой на взлетном режиме 2700 кг, на номинальном режиме - 2400 кг, на крейсерском режиме - 2160 кг. Соответственно удельные расходы топлива составляли 1,08, 1,07 и 1,06 кг/кг.час. Двигатели размещались в гондолах, подвешенных под крылом. Конструкция передней части гондол (капотов) обеспечивала хороший доступ к двигателям и их агрегатам благодаря откидывающимся боковым крышкам и лючкам.
Система питания двигателей топливом имела 24 мягких бака и была разделена на правую и левую части. Общая рабочая емкость топливной системы с протектированными топливными баками составляла 10120 литров (на самолетах до N 390507 стояли непротектированные баки общей емкостью 10550 литров). Управление порядком выработки топлива по желанию летчика могло быть автоматическое или ручное.
Для повышения живучести самолета была предусмотрена противопожарная защита, состоявшая из систем для тушения пожара в зоне двигателей и в межбаковых отсеках и системы нейтрального газа для предотвращения возгорания паров топлива внутри баков.
Электрооборудование самолета состояло из двух генераторов постоянного тока ГСР-12000 (до самолета N 390508 устанавливались ГСР-9000), имевших привод от двигателей. В качестве аварийного или резервного источника питания использовалась аккумуляторная батарея 12САМ-53 (до самолета N 2901306 устанавливались аккумуляторы 12СА-65). Для получения переменного тока на борту стояли преобразователи МА-750, МА-500 и МА-250. Самолет имел разветвленную неэкранированную однопроводную сеть постоянного тока напряжением 28 В и переменного однофазного тока 400 Гц 115 В.
Внутреннее освещение самолета разделялось на 3 вида: аварийное белое (лампы КЛСРК-45 и ВЛС-45), ночное ультрафиолетовое (лампы АРУФОШ-45), для работы технического состава в ночное время (плафоны П-39 в кабинах, люках шасси и в бомболюке).
Для обеспечения полетов в ночное время, посадки и рулежки на аэродроме была установлена аппаратура наружного освещения: аэронавигационные огни БАНО-45 на торцах правой и левой консолей крыла, хвостовой огонь ХС-39 на верхней части кормовой герметической кабины под рулем направления, огни полета строем типа ПССО-45, посадочные фары ЛФСВ-45 на входном люке штурмана и на наружных бортах гондол двигателя (с самолета N 390508 посадочные фары устанавливались на носках передней части гондол двигателей), парашютные ракеты ПАР-4 в двух кассетах в хвостовой части фюзеляжа.
Радиосвязное оборудование самолета состояло из связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3 и самолетного переговорного устройства СПУ-5. На самолетах более поздних выпусков была установлена аварийная радиостанция АВРА-45.
Радионавигационное оборудование включало в себя автоматический радиокомпас АРК-5, радиовысотомер малых высот РВ-2, радиовысотомер больших высот РВ-10, бортовую часть аппаратуры слепой посадки "Материк" (курсовой приемник КРП-Ф, глиссадный приемник ГРП-2, маркерный приемник МРП- 48-П, дальномер СД-1, антенны и аппаратура индикации и управления).
Аппаратура опознавания состояла из запросчика "Магний-М" (СРЗ) и ответчика "Барий-М" (СРО) с дальностью действия 35 км. Радиолокационная станция ПСБН-М, установленная на самолете, предназначалась для прицельного бомбометания и навигации по наземным ориентирам или импульсным радиомаякам при полетах в отсутствии видимости земли. При использовании станции в качестве прицела для бомбометания задачи решались двумя путями: с помощью счетно-решающего устройства, входившего в комплект аппаратуры станции или путем совместной работы с оптическим прицелом ОПБ-6СР. Станция ПСБН-М обеспечивала дальность обнаружения крупных промышленных центров до 100 км, крупных кораблей - до 40-50 км, железнодорожных мостов - до 30-50 км и крупных рек - до 30-40 км.
Антенны радиооборудования располагались следующим образом:
- лучевая антенна радиокомпаса АРК-5, совмещенная с антенной радиостанции РСБ-5, была натянута между килем и кронштейном, установленным на шпангоуте N 10 фюзеляжа;
- антенна РСИУ-3 была выполнена в виде латунной сетки, наклеенной на верхнюю часть деревянного обтекателя киля;
- передающая и приемная антенны радиовысотомера РВ-2, представлявшая собой полуволновый диполь, устанавливались под фюзеляжем в районе 35-го и 42-го шпангоутов;
- аналогичные антенны радиовысотомера РВ-10 устанавливались на правой и левой частях стабилизатора;
- передающая штырьевая антенна станции "Магний-М" устанавливалась за шпангоутом N 5 правее оси самолета, а 2 приемные антенны - симметрично оси самолета в нижней части съемных носков крыла;
- антенна станции "Барий-М" была выполнена аналогично антенне радиостанции РСИУ-3 и устанавливалась позади нее на киле;
- антенна глиссадного и курсового приемников была укреплена в форкиле между 41 и 42 шпангоутами и была закрыта полистироловым обтекателем, являвшимся частью обвода форкиля;
- антенна маркерного приемника МРП-48-П укреплялась на нижней обшивке фюзеляжа у шпангоута 41;
- приемная и передающая антенны радиодальномера СД-1 устанавливались на нижней обшивке фюзеляжа у шпангоутов 30 и 37 соответственно;
- передатчик с антенным узлом станции ПСБН-М размещался в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 11А и 14, антенна была заключена в легкосъемный полистироловый обтекатель.
Приборное оборудование самолета состояло из пилотажно-навигационных приборов, приборов контроля работы двигателей, приборов контроля работы высотного оборудования и приборов контроля самолетных систем, размещенных на приборных досках летчика, штурмана и стрелка, а также на панели манометров и панели управления герметизацией входных люков.
Пилотажно-навигационные приборы, установленные на самолете:
- 3 двухстрелочных барометрических высотомера ВД-15 или ВД-17, по одному на каждого члена экипажа;
- 3 комбинированных указателя скорости КУС-1200;
- указатель числа М типа М=0,95;
- 2 вариометра ВАР-30-3;
- акселерометр типа А-8;
- электрический указатель поворота ЭУП-46;
- 2 комбинированных электрических авиагоризонта АГК-47Б;
- электрический гирополукомпас ГПК-48;
- 2 компаса КИ-11;
- дистанционный индукционный компас ДИК-46;
- навигационный координатор НК-46Б;
- электрический автопилот АП-5, агрегаты которого размещались в передней кабине;
- навигационный бортовой визир АБ-52, размещенный в носовой кабине штурмана;
- термометр электрический унифицированный ТУЭ-48;
- указатель положения закрылков УЗП-47;
- бортовые часы типа АЧХО у штурмана и АВР-М у летчика и стрелка.
Приборы контроля работы двигателя:
- два комплекта суммирующих электрических расходомеров топлива СРТ-8;
- два комплекта электрических дистанционных тахометров Т-15;
- два комплекта термометров выходящих газов ТГЗ-47;
- два комплекта комбинированного трехстрелочного электрического моторного индикатора ЭМИ-3Р;
- два комплекта электрических дистанционных манометров ЭМ-10 и ЭДМУ-1.
Приборы контроля высотного оборудования:
- расходомер воздуха РВ-46У;
- 2 указателя высоты и перепада давления УВПД-3;
- внутрикабинный термометр ТВ-45.
Фотооборудование, установленное на самолете, предназначалось для проверки результатов дневного и ночного бомбометания, а также для аэрофотосъемки местности. На самолете использовались три типа фотоаппаратов, а именно: АФА-33/75, АФА-БА/40 и НАФА-3с/50. В зависимости от условий и назначения, фотоаппараты могли быть установлены в одном из следующих вариантов: АФА-33/75 для дневного фотографирования, НАФА-3с/50 для ночного фотографирования и 2 аппарата АФА-БА/40 для дневного фотографирования, один для плановой, второй для боковой перспективной фотосъемки. Фотоаппараты устанавливались над фотолюками, расположенными между 37 и 38А шпангоутами на специальных съемных фотоустановках. АФА-БА/40 для бокового перспективного фотографирования устанавливался между шпангоутами 38 и 38А на фотоустановке по левому борту, фотографирование велось через боковой фотолюк. На самолетах более поздних выпусков в кормовой кабине была предусмотрена установка ручного аэрокиносьемочного аппарата АКС-1Р, предназначавшегося для киносъемки результатов торпедометания и бомбометания. Киносъемку вел стрелок-радист.
При авариях в полете на самолете были предусмотрены средства спасения всех членов экипажа: системы аварийного сбрасывания люка штурмана, фонаря летчика и люка стрелка-радиста; катапультируемые сиденья всех членов экипажа (летчик катапультировался вверх, штурман и стрелок - вниз); спасательная лодка ЛАС-3, установленная в контейнере между шпангоутами 38 и 39.
Бомбардировочное вооружение самолета обеспечивало возможность выполнения бомбометания с высот от 3000 до 10000м на скоростях полета от 500 до 830 км/час. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 1000 кг, максимальная - 3000 кг. Бомбовый отсек самолета имел размеры 6105х920х900 мм и позволял подвешивать авиабомбы:

Тип бомб
Количество
Масса, кг
ФАБ-50 М9
16
800
ФАБ-50 ЦК
16
800
ФОТАБ-50-35
16
1560
АО50-100 СЧ
16
600
САБ-100-55
8
440
САБ-100-75
16
1600
ФАБ-100М
16
1600
ФАБ-100 ЦК
16
1600
ОФАБ-100М
16
1600
П-100 СЧ
16
1600
П-100 ЦЛ
16
1600
ЗАБ-100 ЦК
16
1600
П-50 СЧ
16
800
ДАП-100 80ф
16
1280
ФАБ-100Мшт.гол.
16
1600
ФАБ-100Мл.гол.
16
1600
ФАБ-250 М43
8
2000
ФАБ-250 ЦК
8
2000
ФАБ-250 СЧ
8
2000
ФАБ-250
8
2000
ФАБ-250 М44
8
2000
ФАБ-250 М46
12
3000
ХАБ-250-200
8
1600
ХАБ-500-350
4
1400
ФАБ-500 М43
4
2000
ФАБ-500 М44
4
2000
ФАБ-500 М46
6
3000
ФАБ-1000
1
1000
ФАБ-1000 М43
1
1000
ФАБ-1500 М46
2
3000
ФАБ-2000 М43
1
2000
ФАБ-3000 М46
1
3000

Управление сбросом бомб было электрическим и делилось на тактическое и аварийное. Система управления позволяла производить установку кассетных бомбодержателей типа КД-2, КД-3 и КД-4 в любом количестве, предусмотренном электрической схемой, подвеску необходимого количества бомб и сбрасывание их в различных вариантах, автоматическое открытие бомболюков, полную блокировку взрывателей бомб при неполном открытии бомболюков или случайном срыве бомбы с замка держателя.
Оптический бомбардировочный прицел ОПБ-6СР и вся аппаратура управления бомбосбрасывания были размещены в кабине штурмана. Радиолокационный прицел ПСБН-М, сопряженный с оптическим, позволял производить бомбометание вне видимости земли.
Подвеска бомб на кассетных держателях осуществлялась с помощью стандартных замков типа Дер-3-48 и Дер-4-49. Подъем бомб калибра 50, 100 и 250 кг производился ручной лебедкой, а бомб калибра 500, 1000, 1500 и 3000 кг - двумя лебедками, установленными на бортах гондол двигателей. Минно-торпедное вооружение самолета в варианте торпедоносца-миноносца было следующих типов:

Тип мины
Количество
Масса, кг
АМД-500
4
2200
АМД-2М
1
1100
АМД-1000
1
1120
Мина *
2
2000
Мина *
2
1800
Мина *
2
2700
ТАС
1
1500
45-36МАН
1
1150
45-36МАВ
1
1160
А-2
1
630

Для подъема и управления сбрасыванием мин использовалась система бомбардировочного вооружения с теми же кассетными держателями. Для подвески торпед на верхние узлы крепления кассетных держателей устанавливались торпедный мост с замком, исполнительные механизмы управления и парашютные кассеты. Кроме того, на самолете монтировалась дополнительная электропроводка, воздушная система и устанавливался прицел низкого торпедометания ПТН-50 в кабине штурмана.
Для отражения атак истребителей на самолете были установлены 4 пушки НР-23 калибра 23 мм. Две пушки закреплялись неподвижно в носовой части фюзеляжа, симметрично с по обоим бортам для обстрела зоны перед самолетом. Наводка на цель производилась с помощью прицела ПКИ путем доворота самолета. Управление стрельбой - электрическое, перезарядка - электропневматическая. Допускалась возможность раздельной стрельбы. Боезапас - по 85 снарядов на ствол. Фотоконтроль за результатами стрельбы осуществлялся с помощью фотопулемета С-13. Хвостовая зона самолета защищалась двумя пушками НР-23 в подвижной кормовой установке КДУ-81. Наводка на цель осуществлялась при помощи гидравлического дистанционного привода с механической обратной связью на прицел. Установка снабжалась автоматической прицельной станцией ПСК-81. Управление стрельбой - электрическое, перезарядка - электропневматическая. Максимальный боезапас установки - по 350 снарядов на ствол.
Бронирование самолета обеспечивало защиту экипажа от пулеметного огня и снарядов малокалиберных пушек истребителей, а также от осколков зенитных снарядов. Летчик и штурман были защищены бронеспинками толщиной 16 и 8,5 мм соответственно, стрелок - дюралюминиевой броней типа АБА-1 толщиной 24 мм и бронестеклом толщиной 65-108 мм. Защита снизу всего экипажа обеспечивалась дюралюминиевой броней толщиной 8 мм, введенной в конструкцию самолета.