Под шифром "самолет 74" (официальное обозначение Ту-22) в ОКБ А.Н.Туполева в работе находились последовательно несколько проектов высотных самолетов-разведчиков. Первоначально предполагалось максимально использовать элементы серийного самолета Ту-2, однако с развертыванием работ по "самолету 73" Ту-22 все больше и больше походил на него и в конце концов в последнем варианте проекта стал его полным аналогом, но с другой силовой установкой.
20 июня 1946 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1282-524, а вслед за ним Приказ МАП N 413 от 29.06.46 г, по которым ОКБ А.Н.Туполева было предложено спроектировать и построить опытный высотный двухмоторный разведчик со следующими данными:

Максимальная скорость на высоте 12000 м, км/ч 600
Практический потолок, м 13000
Дальность полета на наивыгоднейшем режиме на высоте 6000 - 8000 м, км 3000
Стрелково-пушечное вооружение, единиц вперед 1
назад 2
Калибр пушек, мм 20
Экипаж, чел 3

Срок сдачи на Государственные испытания оговаривался, как 1 августа 1947 года. В августе 1946 года ОКБ был выпущен эскизный проект "самолета 74" с двумя поршневыми двигателями М-93. Это был высотный двухмоторный разведчик, предназначенный для фоторазведки коммуникаций, оборонительных рубежей и военно-промышленных обьектов в глубоком тылу противника. Возможность ведения разведки на высотах до 12000-13000 м, обеспеченная размещением экипажа в герметической кабине, и наличие специальной высотной силовой установки в сочетании с мощным оборонительным вооружением позволяли самолету проводить боевые операции в условиях сильного противодействия ПВО. Фотооборудование "самолета 74", состоявшее из 4 фотоаппаратов АФА-33, обеспечивало при съемке с высоты 12000 м фотографирование за один полет полосы шириной 11 км и длиной 200 км, то есть площадь 2200 кв.км.
"Самолет 74" проектировался так, что при снятии фотооборудования и дополнительного топливного бака машина превращалась в высотный бомбардировщик, несущий внутри фэзеляжа 1000-1500 кг бомб. Возможность бомбометания с больших высот бомбами калибра 1500-2000 кг позволяла проводить весьма эффективные операции, тем более, что при полетах на меньших высотах и на меньшии дальности бомбовая нагрузка могла быть доведена до 3000-4000 кг.
"Самолет 74" представлял собой двухмоторный моноплан с высокорасположенным крылом. Фюзеляж состоял из трех частей: носовой части, представлявше собой герметическую кабину, центральной части, в которой в бомбардировочном варианте размещался бомбовый отсек и хвостовой части, где находились задние стрелковые установки и часть фотооборудования.
В герметической кабине размещался весь экипаж самолета, состоявший из летчика-командира корабля, штурмана-фотооператора, верхнего стрелка-радиста и нижнего стрелка. В этой же кабине располагалось все радиооборудование, верхний и нижний посты дистанционного управления стрелковым вооружением и все вспомогательное и навигационное оборудование. Этим "самолет 74" напоминал германские двухмоторные бомбардировщики фирмы "Юнкерс" периода Второй Мировой войны.
При проектировании "самолета 74" в максимально возможной степени использовались отдельные детали, узлы и агрегаты самолета Ту-2 и его модификаций ("68 и "69"). Так, например, шасси, хвостовое колесо, отьемные части крыла с небольшими изменениями использовались от "самолета 69", центроплан брался от "самолета 68", но расширялся на 300 мм и усиливался. Такой подход обеспечивал использование опыта доводки самолетов семейства Ту-2.
Для "самолета 74" разрабатывалось два варианта специальной высотной силовой установки. Первый вариант этой установки проектировался по типу силовой установки германского высотного самолета Ju-388. Основным элементом установки являлся двигатель М-93 конструкции Нитченко, выполненный в виде двухрядной 14-цилиндровой звезды с воздушным охлаждением и с одноступенчатым трехскоростным приводным центробежным нагнетателем. В задней части двигателя располагался турбокомпрессор германской фирмы "BMW". Газовая турбина приводилась в движение выхлопными газами от основного двигателя. Воздух для питания двигателя забирался под капотом спереди и поступал в турбокомпрессор, из него в приводной центробежный нагнетатель, а оттуда, уже сильно нагретый, шел для охлаждения в 4 параллельных воздухо-воздушных радиатора. Затем охлажденный воздух собирался в общий коллектор и поступал к цилиндрам двигателя. Такая схема позволяла поднять КПД двигателя, уменьшить удельный расход топлива и улучшить высотные характеристики двигателя. Охлаждение двигателя на больших высотах полета осуществлялось вентилятором, установленным на носке картера.
Двигатель М-93 имел взлетную мощность 2000 л.с., на боевом режиме в диапазоне высот от земли до 11500 м - 1900 л.с., на номинальном режиме в диапазоне высот от земли до 12000 м - 1650 л.с.
Одновременно с первым вариантом силовой установки прорабатывался второй на базе модифицированных двигателей АМ-43 с взлетной мощностью 2100 л.с. с турбокомпрессорами АМ-ТК1 или с "BMW".
В задней полусфере огневая защита "самолета 74" от атак истребителей противника осуществлялась взаимодействием двух стрелковых установок, одна из которых находилась в верхней, а другая в нижней хвостовой части фюзеляжа. Обе установки имели дистанционное управление из передней герметической кабины. Каждая установка управлялась от своего прицельного поста, верхняя - от прицельного поста стрелка-радиста, нижняя - от прицельного поста нижнего стрелка. Команды управления на стрелковые установки передавались электрически, обратная связь прицелов и установок - механическая. Каждая установка была вооружена двумя пушками Б-20 калибра 20 мм с боезапасом по 250 снарядов на ствол. Для отражения лобовых атак "самолет 74" вооружался одной пушкой НС-23 калибра 23 мм с боезапасом 150 снарядов, установленной неподвижно по левому борту герметической кабины.
"Самолет 74" (Ту-22) был проработан в ОКБ не только, как высотный разведчик, но и как бомбардировщик под обозначением Ту-32. В этом варианте с самолета снимался нижний топливный бак и освободившийся грузоотсек использовался для подвески бомб весом до 1500 кг. При использовании наружной подвески бомбовую нагрузку можно было довести до 4500 кг. Наружная подвеска обеспечивалась шестью бортовыми держателями, утопленными в фюзеляж и автоматически закрывавшимися после сбрасывания бомб.

Возможные варианты подвески бомб представлены ниже:

Калибр,
кг
Количество
внутри/снаружи
Общее количество Общий вес, кг
100 12/4-4-2-4-2-2-1 12 1200
250 2 8 2000
500   6 3000
1000   4 4000
1500   3 4500

Для обеспечения точного бомбометания с больших высот на самолете устанавливался прицел "Норден". На Ту-32 вместо фотооборудования предполагалось размещение панорамного радиолокатора типа "ПСБН", обеспечивавшего точное бомбометание вне видимости земли.
На "самолете 74" устанавливалось следующее пилотажнонавигационное оборудование:
- электрический автопилот АП-5 ("С-1"), связанный с прицелом "Норден"
- дистанционный компас ПДК-44
- радиокомпас АРК-45
- радиоаппаратура слепой посадки РУСП-45
- радиовысотомер малых высот
Источниками электроэнергии являлись 4 генератора ГС- 9000, установленных на двигателях, и аккумулятор 12А-30.
Радиосвязь осуществлялась с помощью связной радиостанции РСБ-3бисАД и командной радиостанции РСИ-6. Радиолокационная аппаратура была представлена ответчиком СЧ-1 и системой оповещения об облучении ТОН-2.
Воздух для питания гермокабины подавался от турбокомпрессоров обоих двигателей, предварительно проходя через воздухоохладитель. Каждое рабочее место экипажа было оборудовано кислородными приборами типа КП-14 и, кроме того, имелась система электрообогрева одежды экипажа. Противообледенительная система самолета состояла из обогрева отъемных частей крыла теплым воздухом, забираемым из под капотов двигательных установок, электрообогрева хвостового оперения и подачи антифриза на лопасти воздушных винтов.
Фотоаппаратура "самолета 74" состояла из АФА-33/20 для плановой съемки большого масштаба, двух АФА-33/100 в автоматической качающейся установке для планово-перспективной съемки и АФА-33/75 для перспективной съемки через боковые фюзеляжные люки.
Согласно эскизному проекту "самолет 74" должен был иметь следующие расчетные данные:

Размах крыла, м 22.36
Длина самолета, м 16.35
Высота самолета, м 4.9
Площадь крыла, м2 60.2
Нормальная полетная масса, т 13.5
Полетная масса с перегрузкой, т 15.1
Масса пустого самолета, т 10.14
Максимальная скорость горизонтального полета на высоте 12200 м, км/ч 620
Время набора высоты 10000 м, мин 21.4
Практический потолок, м 13200
Дальность полета, км 3200

В январе 1947 года из-за отсутствия двигателей М-93 ОКБ приняло решение использовать двигатели АШ-84ТК, при этом основные расчетные данные не менялись. АШ-84ТК был создан на базе двигателя АШ-83, он имел комбинированную систему наддува (турбокомпрессор и приводной центробежный нагнетатель), что обеспечивало его большую высотность. На высоте 12300 м двигатель имел номинальную мощность 1700 л.с. при взлетной мощности 2000 л.с. Для нормального охлаждения двигателя на больших высотах на нем был установлен двухскоростной вентилятор. В силовой установке использовались 4-лопастные флюгерные винты типа АВ-16НМ-187 диаметром 4.1 м. Работы по двигателю АШ-84ТК были завершены в 1948 году созданием опытного образца и проведением Заводских испытаний, после чего тема была закрыта.
В марте 1947 года в связи с дополнительными требованиями ВВС по увеличению дальности полета "самолета 74" до 4000 км было принято решение об установке третьего, дополнительного двигателя "НИН-1" в хвостовой части фюзеляжа.
В Постановлении Совета Министров СССР N 493-192 от 11.03.47 года имелся пункт, по которому ОКБ предписывалось модифицировать "самолет 74" под два двигателя АШ-84ТК и один "НИН-1". В сентябре-октябре 1947 года, после предварительных осмотров макета, ВВС потребовали изменить носовую часть самолета по типу носовой части "самолета 73" с целью увеличения габаритов кабины и улучшения обзора рабочего места штурмана. В сентябре 1947 года эскизный проект "самолета 74" в новой компоновке был закончен. В новом варианте "самолет 74" имел следующие расчетные данные:

Размах крыла, м 25.1
Длина самолета, м 19.67
Высота самолета, м 4.7
Площадь крыла, м2 71.1
Нормальная полетная масса, т 19.0
Полетная масса с перегрузкой, т 26.0
Масса пустого самолета, т 15.618
Масса полезной нагрузки, т 3.382 - 10.382
Масса топлива, т 2.700 - 9.240
Максимальная скорость горизонтального полета, км/ч у земли 550
на высоте 9000 м 660
на высоте 12000 м 630
Время набора высоты 5000 м, мин 8 - 10
Практический потолок, м 13000
Максимальная дальность полета при полетной массе 26 т, запасе топлива 9.24 т, на скорости 400 км/ч и на высоте 6000-8000 м, км 4600
Длина разбега, м 640 - 900
Длина пробега, м 440

Фюзеляж самолета, размещение экипажа и вооружение стало таким же, как на "самолете 73", а хвостовое оперение оставалось по типу Ту-2. Оборонительное вооружение состояло из трех пушек НР-23, одна для стрельбы вперед с боезапасом 100 снарядов и две в двух дистанционных установках с боезапасом по 200 снарядов для обороны задней полусферы.
В грузоотсеке располагался сьемный топливный бак, перед ним и за ним - фотооборудование. Комплект фотооборудования состоял из двух АФА-33/75, одного АФА-33/20 и одного АФА-33/50 или НАФА-3с в варианте ночного разведчика. Для ночного варианта в грузоотсеке размещались 18 бомб ФОТАБ-35/50. Самолет был оборудован радиостанциями РСБ-70, 12РСУ-10, радиокомпасом АРК-4, радиовысотомерами РВ-2 и "Литий". На самолет устанавливалась аппаратура слепой посадки "Материк" и ответчик-запросчик "Барий"-"Магний".
"Самолет 74" в варианте с двумя двигателями АШ-84ТК и одним "НИН-1" построен не был, в 1948 году самолет был снят с опытного производства при общей готовности рабочих чертежей на 70% и готовности в производстве на 15%.
В 1948 году в опытное производство был запущен бомбардировочный вариант "самолета 74" - "самолет 76", отличавшийся типом основной силовой установки. Вместо двигателей АШ-84ТК на самолете были установлены двигатели АШ-73ТК с серийного бомбардировщика Ту-4. Установка новых двигателей происходила без каких-либо изменений в конструкции самолета. Впоследствии "самолет-76", также, как и "самолет 74" был снят с опытного производства. Причина - отказ от использования на самолетах данного класса комбинированных силовых установок из-за сложности сочетания на борту двух принципиально различных типов двигателей, а также из-за невозможности их оптимальной совместной работы на различных полетных режимах.
В 1947 году в ОКБ был разработан еще один проект "самолета 74" по программе высотного разведчика Ту-22 с двумя двигателями АШ-84ТК и одним двигателем "НИН-1" со стреловидным оперением по типу "самолета 73". Эта модификация также осталась неосуществленной.
Работы по проектам "самолета 74" хотя и не были закончены постройкой опытных образцов, дали ценный исходный материал для проектирования самолетов-разведчиков "78", "79", "84" и "89".