На первомайском параде 1950 года над Красной площадью пронеслись необычные реактивные бомбардировщики. Снизу они походили на трезубец Нептуна, сходство с которым придавали вынесенные вперед мотогондолы, установленные на плоском крыле. Это были Ил-28 — не первые советские реактивные бомбардировщики, но лучшие в своем классе и остававшиеся таковыми многие годы.
В военной авиации идет постоянное соревнование разных классов боевых машин. И появление реактивных истребителей с мощным вооружением потребовало совершенствования конструкции бомбардировщиков, составлявших тогда основу ударной авиации почти всех стран. Теоретические прикидки показали, что максимальная дальность у таких машин будет достигаться на высоте, близкой к практическому потолку, скорость станет определяться номинальной тягой двигателей. Однако из-за большого расхода горючего у ТРД предполагалось, что возрастет и взлетный вес. Разрешить все эти проблемы могла только практика.
Проектирование реактивных фронтовых бомбардировщиков в нашей стране началось практически одновременно в нескольких конструкторских бюро (так было и с истребителями). ОКБ В. М. Мясищева предложило проект «дневного скоростного бомбардировщика № 17» (или ВМ-24). Четыре двигателя РД-10 предполагалось установить на крыле попарно, один над другим. С нормальным взлетным весом 14,5 т ВМ-24 должен был, по расчетам, доставить 2 т бомб на расстояние 1600—3000 км и развить максимальную скорость 800 км/ч.
Самолет похожей схемы, но с более мощными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люлька разрабатывался в ОКБ П. О. Сухого и был построен в 1947 году. Летные данные Су-10 (скорость — 850 км/ч, потолок — 12 тыс. м, дальность — 1500 км) остались непроверенными, так как работы по обеим машинам были но ряду причин прекращены.
Летные испытания прошли два самолета. Один из них — «77» конструкции А. Н. Туполева. Старейшина советских авиаконструкторов решил оснастить только что появившимися у нас двигателями РД-45 (Роллс-Ройс «Нин» тягой 2270 кгс) серийный поршневой бомбардировщик Ту-2. При отработке новой машины Ту-12 пришлось преодолеть ряд трудностей — инженер Л. Л. Кербер рассказывал, сколько хлопот доставила герметизация топливной системы. На поршневых машинах, если бензин где и подтекал, то быстро и бесследно улетучивался. Зато менее летучий керосин, на котором работали ТРД, пропитывал, казалось, весь самолет. С «детскими болезнями» справились, и 27 июня 1947 года летчик-испытатель А. Д. Перелет поднял Ту-12 в воздух. Сохранив дальность полета (2000 км) и бомбовую нагрузку (до 3 т) предшественника и потяжелев на треть, Ту-12 развил до 783 км/ч. Он мог бы стать хорошей переходной машиной для бомбардировочной авиации, тем, чем в истребительной был Як-10. Но не стал. Дело в том, что пока Ту-12 испытывали, на аэродром выкатили самолет «73». Поскольку тяги двух РД-45 этой тяжелой машине не хватало, в хвосте, под килем, поставили третий двигатель РД-500 (Роллс-Ройс «Дервент» тягой 1500 кгс). Пока испытывались варианты («73Р», «74», «78») трехмоторного бомбардировщика, под руководством В. К. Климова были созданы мощные двигатели ВК-1. Ими-то и оснастили двухмоторную модификацию «81», которая под названием Ту-14 некоторое время выпускалась для флота в варианте торпедоносца.
В ОКБ С. В. Ильюшина первый реактивный бомбардировщик Ил-22 разрабатывали параллельно с другими машинами. 24 июля 1947 года Ил-22 впервые взлетел, но вскоре оказалось, что общей тяги (5200 кгс) четырех ТР-1, подвешенных под прямым крылом на коротких и толстых пилонах, для 20-тонной машины маловато. Перед взлетом Ил-22 пробегал по аэродрому до 2 км, в то время как у поршневого Ту-2 разбег был в четыре раза короче. Не показал Ил-22 и особо высоких летных данных — максимальная скорость несколько превышала 700 км/ч, а дальность полета — 865 км. К работе над новой машиной Ильюшин подключил уже основные силы ОКБ, и 8 июля 1948 года летчик-испытатель В. К. Коккинаки начал «учить летать» Ил-28. Всесторонние испытания показали, что получился отличный, притом простой и надежный самолет. По скорости и рабочему потолку он вдвое превосходил аналогичные поршневые машины — при той же грузоподъемности и дальности полета. Аэронавигационное и радиооборудование обеспечивало надежный полет, поиск и поражение целей в любое время суток и в сложных метеоусловиях.
Ил-28 был предельно технологичен — крыло, оперение и фюзеляж изготавливались из двух частей, что обеспечивало массовое производство, высокое качество работ и позволяло отчасти автоматизировать трудоемкий процесс клепки.
Любопытно, что к идее реактивного фронтового бомбардировщика (как в свое время и к идее бронированного штурмовика Ил-2) некоторые представители заказчика отнеслись без особого энтузиазма. Однако обе машины, выпускавшиеся массовыми сериями, пользовались большой популярностью у летно-технического состава и принесли своему создателю заслуженную славу.
...27 июля 1951 года английский журнал «Флайт» опубликовал фотографии двух реактивных, двухмоторных бомбардировщиков — Инглиш-Электрик «Канберра» и Ил-28. Создавая эти машины, конструкторы опирались на опыт второй мировой войны. Но выводы сделали разные.
На англичан сильное впечатление произвела боевая эффективность бомбардировщика Де Хевиленд «Москито», который легко уходил от истребителей люфтваффе. Поэтому на «Москито» не было оборонительного вооружения. Не оснастили им и «Канберру».
Ильюшин же верно полагал, что превосходство того или иного образца боевой техники носит временный характер и всегда следует ожидать появления новых самолетов, с более высокими, нежели у предшественников, летными данными. Помнил Ильюшин и о своем штурмовике, первые серии которого выпускались без оборонительной кормовой огневой точки, из-за чего наши штурмовые полки несли неоправданные потери. Вот почему, несмотря на утяжеление машины бронированной кабиной кормового стрелка с турельной установкой, наш самолет значительно превзошел «Канберру» по боевой эффективности.
Каких только профессий не имел этот замечательный самолет! Фронтовой бомбардировщик, разведчик, торпедоносец, буксировщик мишеней, летающая лаборатория — и это не все. Позже некоторое количество Ил-28 передали Аэрофлоту, и под обозначением Ил-20 «демобилизованные» бомбардировщики исправно работали на почтовой линии Москва — Новосибирск. Долгая жизнь оказалась и у учебно-тренировочного Ил-28У.

Фронтовой бомбардировщик Ил-28

Скорость максимальная, км/ч: 900
Потолок, м: 12300
Дальность полета, км: 2400
Вес пустого, кг: 12890
Вес взлетный, кг: 18400 — 21200
Силовая установка: два двигателя ВК-1 тягой по 2700 кгс
Длина, м: 17,45
Размах крыла, м: 21,4
Площадь крыла, м2: 60,8
Экипаж: 3 человека
Вооружение: две неподвижные пушки НР-23 в носу (боекомплект 200 снарядов), две НР-23 в корме, на турели Ил-К6 (боекомплект 450 снарядов). От 1000 до 3000 кг бомб.


Павел Колесников, инженер.
Под редакцией: Героя Социалистического Труда, главного конструктора Семена Алексеева; заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Юрия Антипова. Коллективный консультант Музей Военно-Воздушных сил СССР.