ЛОТАРЁВ Владимир Алексеевич (1914-1994). Генеральный конструктор авиационных газотурбинных двигателей. Герой Социалистического Труда (1974), заслуженный деятель науки Украины (1984), академик АН УССР (1985).
В.А. Лотарёв родился 15 ноября 1914 года в семье рабочего-горняка в городе Шахты Ростовской области. После окончания средней школы учился сначала в Новочеркасском, а потом в Харьковском авиационном институтах. В 1939 году окончил ХАИ, защитив диплом с отличием по специальности "инженер-механик по авиамоторостроению".
Трудовая жизнь будущего конструктора Лотарёва началась в Запорожье на заводе № 29 имени Баранова. Занимавшийся на начальном этапе ремонтом моторов иностранных марок завод в тридцатые годы освоил производство первого отечественного авиационного двигателя М-11, созданного советскими конструкторами под руководством А.Д. Швецова. Отработка конструкции и технологии производства этого двигателя явилась серьезной школой для двигателестроителей тех лет.
Впоследствии двигатель М-11 устанавливался на 60 типах легких самолетов.
С 1929 г. по 1934 г. завод имени Баранова по лицензии фирмы "Гном-Рон" выпускал звездообразный 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения М-22 мощностью 480 л.с. Освоение этого мотора в серии придало серьёзный импульс отечественному авиационному двигателестроению, способствовало совершенствованию технологии двигателестроения. В 1935 г. был сделан следующий крупный шаг вперед - в серийное производство внедрен двигатель воздушного охлаждения М-85 мощностью 850 л.с. - двухрядная 14-цилиндровая звезда воздушного охлаждения. В конце тридцатых годов прошлого столетия, когда В.А. Лотарёв начал свою деятельность в Запорожье, на заводе № 29 приступили к проектированию нового двигателя М-90 мощностью 2000 л.с. На Владимира Алексеевича было возложено руководство ответственным участком в группе редукторов. Но полностью проявить конструкторские способности Лотареву помешала Великая Отечественная война. Вынужденная эвакуация завода на восток страны - в Омск не позволила в намеченный срок завершить не только доводку двигателя М-90.
На новом месте в суровых условиях Сибири коллективы конструкторского бюро и серийного завода организовали массовый выпуск нового двигателя М-88Б мощностью 1100 л.с., который устанавливался на дальние бомбардировщики ДБ-3Ф и лёгкие бомбардировщики Су-2.
В это время конструкторское бюро завода возглавлял главный конструктор Е.В. Урмин, начальником серийно-конструкторского бюро был Г.П. Водолажский. Заместителем последнего был А.Г. Ивченко, а В.А. Лотарёв работал ведущим конструктором. Уже через три месяца после начала эвакуации завод возобновил серийное производство двигателей М-88Б.
С 1943 г. завод переключился на серийный выпуск двигателей АШ-82ФН, предназначенных для фронтового бомбардировщика Ту-2 и истребителей Ла-5 и Ла-7. В трудные годы войны коллектив двигателестроителей накопил громадный опыт доводки двигателей и сумел создать задел технических идей и конструкторских решений для будущих разработок. К концу войны в конструкторском отделе завода № 29 сформировалась творческая группа талантливых инженеров: А.Г. Ивченко. В.А. Лотарёв, А.М. Анашкин, А.К. Пантелеев, К.М. Валик, А.Е. Долгий. Впоследствии они составили ядро нового опытно-конструкторского бюро в Запорожье.
После войны Владимир Алексеевич возвратился в Запорожье. Во вновь созданном ОКБ № 478, которое возглавил А.Г. Ивченко, В.А. Лотарёв был назначен ведущим конструктором мотора М-26.
И в том, что уже в начале 1946 г. заработал, а в декабре прошел государственные испытания первый образец мотора М-26, немалая заслуга талантливого конструктора. В 1945-1949 гг. конструкторы ОКБ № 478 создали целое семейство поршневых авиационных двигателей: АИ-4Г мощностью 55 л.с., АИ-10 мощностью 80 л.с., АИ-12 мощностью 175 л.с., АИ-14 мощностью 260-340 л.с., АИ-26ГР мощностью 500 л.с., АИ-26ГРФ ( в дальнейшем известен под маркой АИ-26В) мощностью 575 л.с. Моторы АИ-4Г, АИ-26В и АИ-14В были первыми отечественными двигателями, спроектированными специально для вертолётов. В ходе их разработки пришлось решить ряд непростых задач. В частности, были созданы специальные угловые редукторы, обеспечено надежное охлаждение цилиндров путем введения в конструкцию специального вентилятора обдува.
В 1948 г. за создание новых авиационных моторов В.А. Лотарёву вместе с А.Г. Ивченко и А.М. Анашкиным была присуждена Государственная (Сталинская) премия. А двумя годами раньше за творческий вклад в создание авиационной техники для фронта он получил первые правительственные награды - орден Красной Звезды и медаль "За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны". В 1946 г. в 32-летнем возрасте В.А. Лотарёв был назначен на высокую должность заместителя главного конструктора.
По своему техническому уровню и удельным параметрам все перечисленные двигатели находились на уровне лучших мировых образцов. Двигатель АИ-4Г устанавливался на опытный корабельный вертолёт Н.И. Камова Ка-10, успешно летавший во время Тушинского парада 1949 г. Двигатель АИ-26ГРФ обеспечил в 1947-1948 гг. полеты опытных вертолётов конструкции И.П. Братухина и вертолета Як-100 А.С. Яковлева, а с 1950 г. под маркой АИ-26В устанавливался на Ми-1. Серийные корабельные винтокрылые машины Камова Ка-15, Ка-18 оснащались АИ-14В. На протяжении всех этих лет Владимир Алексеевич Лотарёв был первым заместителем у Александра Георгиевича Ивченко.
Затем началась эпоха газотурбинных двигателей. Поршневые авиационные моторы объявили устаревшими, ненужными. Численность работников запорожского ОКБ по указанию Госкомитета по авиационной технике сократилась наполовину. А.Г. Ивченко и В.А. Лотарёву пришлось искать новые направления деятельности, подкрепленные заказами.
Первым образцом газотурбинной техники был турбостартер ТС-12 мощностью 250 л.с. В сжатые сроки, всего за полгода, было выполнено это важное задание. ТС-12 предназначался для запуска мощных турбовинтовых двигателей НК-12 конструкции ОКБ Н.Д. Кузнецова. Такие двигатели устанавливались на пассажирском самолёте Ту-114 и транспортном Ан-22 "Антей".
Мощным толчком для всего коллектива стала победа в конкурсе, предусматривавшем создание турбовинтового двигателя мощностью 4000 л.с. В кратчайшие сроки (и это в дальнейшем сыграло едва ли не решающую роль) А.Г. Ивченко, В.А. Лотарёв и ряд их соратников сумели разработать и передать в серию уникальный двигатель АИ-20. В 1956 г. начались стендовые испытания, и вскоре АИ-20 был принят для установки на самолет Ан-10, а позднее на Ан-12 и Ил-18. Уже через год двигатель успешно прошел государственные испытания, началось его серийное производство.
В 1960 г. за создание двигателей АИ-20 для самолета Ил-18 главный конструктор А.Г. Ивченко и его заместитель В.А. Лотарёв, а также ряд специалистов ОКБ были удостоены звания лауреатов Ленинской премии. Турбовинтовой двигатель АИ-20 и множество его модификаций, изготовленные в количестве многих тысяч экземпляров, устанавливались на первых послевоенных пассажирских лайнерах Ил-18 и Ан-10, военно-транспортных самолётах Ан-12, на амфибиях Бе-12 и противолодочных самолётах Ил-38, на многоцелевом самолёте Ан-32, на передвижных автономных электростанциях и судах на воздушной подушке и подводных крыльях.
Спустя почти 50 лет с момента начала разработки двигателя АИ-20 его модификации продолжают эксплуатироваться авиакомпаниями многих стран мира. У двигателя АИ-20 был достигнут такой уровень надежности, который позволил впервые в отечественном авиадвигателестроения установить межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов, а назначенный ресурс был доведен до 20000 часов!
В 1958-1960 гг. запорожским ОКБ был создан турбовинтовой двигатель АИ-24 мощностью 2550 л.с., который предназначался для региональных пассажирских самолётов Ан-24, транспортных Ан-26 и самолётов аэрофотосъёмки Ан-30, эксплуатировавшихся в десятках стран мира. Генеральный конструктор О.К. Антонов назвал АИ-20 и АИ-24 "непревзойдёнными по надежности и ресурсу образцами мирового двигателестроения".
Последней совместной разработкой А.Г. Ивченко и В.А. Лотарёва был двигатель АИ-25 для комфортабельного скоростного реактивного самолёта Як-40.
В 1963 г. В.А. Лотарёв был назначен главным конструктором. К этому моменту окончательно сложился весь комплекс качеств, которые после ухода из жизни А.Г. Ивченко выдвинули Владимира Алексеевича на следующую ступень. В 1968 г. он возглавил предприятие. Теперь ему наряду с техническими задачами предстояло взвалить на себя весь груз хозяйственных проблем. В эти годы коллектив ЗМКБ "Прогресс" участвовал в первом международном проекте. Первенцем сотрудничества по межправительственному соглашению в рамках СЭВ стал двигатель АИ-25ТЛ для чехословацкого реактивного учебно-тренировочного самолета L-39. Тогда за плодотворное сотрудничество при создании этого самолета коллектив ЗМКБ был награжден высшим орденом ЧССР. Впоследствии на базе самолета Л-39 на чехословацком предприятии "Аэро Водоходы" был создан самолет Л-59 с улучшенными техническими данными, а в ЗМКБ "Прогресс" - двигатель ДВ-2 тягой 2200 кгс. Буквы в названии двигателя означали: Д - Днепр (река в Запорожье), В - Влтава (главная река в Чехии).
В середине 60-х годов ЗМКБ "Прогресс" выступило с предложением о создании двигателя с большой степенью двухконтурности для тяжелых военно-транспортных и пассажирских самолётов большой дальности. Это был прообраз двигателя Д-18Т.
Когда работы по двигателю Д-18Т были остановлены, главный конструктор сумел добиться от Минавиапрома разрешения построить уменьшенную модель этого двигателя (Д-36) для отработки всех проблем, связанных с высокой степенью двухконтурности.
Впервые в практике отечественного двигателестроения были выбраны большая степень двухконтурности, высокая температура газа перед сопловым аппаратом турбины и высокая степень повышения давления. Конструкция двигателя выполнялась по трехвальной схеме с широким применением титана и по модульной схеме.
Изначально двигатель Д-36 предназначался для самолёта Ан-60 ОКБ О.К. Антонова. Но проект по этому самолету не был принят. "Самолетчики еще придут за этим двигателем", - сказал тогда В.А. Лотарёв. Так и вышло. Первым посетил конструкторское бюро генеральный конструктор А.С. Яковлев. Д-36 ему понравился, и макет двигателя был направлен в Москву. Но постановление о создании самолёта с многообещающим двигателем запаздывало. Только в 1973 г. приступили к постройке опытной партии самолета Як-42 с двигателями Д-36 тягой 6,5 тс. В практике отечественного самолетостроения это был тот редчайший случай, когда двигатель породил самолет.
Двигатель Д-36 оказался настолько удачным, что нашел применение сразу на нескольких летательных аппаратах. Он поднимает в небо также самолёты, как пассажирский Як-42, транспортный Ан-72, на котором установлены десятки мировых рекордов, а также многоцелевой Ан-74.
Создание Д-36 стало важным этапом в творческой деятельности ЗМКБ "Прогресс", трамплином для еще более серьёзных разработок. Впоследствии на базе Д-36 был создан самый мощный в мире вертолетный двигатель Д-136. Предложение о возможности такой разработки высказал генеральный конструктор вертолётного КБ М.Н. Тищенко в ходе одного из совещаний в Москве. Идея понравилась, и вскоре был спроектирован двигатель Д-136 мощностью более 11000 л.с. Он состоял из семи модулей, пять из которых идентичны соответствующим модулям двигателя Д-36. Это значительно сократило сроки создания и освоения его в серийном производстве. В феврале 1979 г. совершил свой первый полет самый большой в мире вертолёт Ми-26, оснащенный двумя Д-136. До недавнего времени он был самым большим, самым грузоподъемным вертолётом в мире. А его двигатель до сих пор не имеет аналогов по мощности и экономичности. Впоследствии на базе Д-36 создано семейство двигателей Д-436Т1 (Д-436ТП). В конце девяностых такие двигатели подняли в небо пассажирский самолёт Ту-334 и самолёт-амфибию Бе-200.
В 1977 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР "О создании двигателя Д-18Т для тяжелого военно-транспортного самолёта Ан-124".
Двигатель Д-18Т стал "лебединой песней" В.А. Лотарёва. Оснащенному этими мощнейшими двигателями самолёту Ан-124 до сих пор нет равных на территории СНГ, так же как и супергиганту Ан-225 "Мрия". Последний установил 240 мировых рекордов высоты, дальности полёта, грузоподъемности и скорости. И есть в этом успехе частица труда В.А. Лотарёва, который почти полвека напряженного, кропотливого труда отдал любимому делу - созданию авиационных двигателей.
В.А. Лотарёв умер 20 июля 1994 года.
Награжден орденом Красной Звезды (1946 г.), Государственными премиями СССР (1948 г., 1976 г.), орденом Трудового Красного Знамени (1957 г.), Ленинской премией (1960 г.), орденами Ленина (1966 г., 1974 г.,1982 г.), орденом Октябрьской Революции (1971 г.).